Univé ograničio osiguranje novih marki: šta se dešava posle prve štete?
Holandski osiguravač ograničio je mogućnosti osiguranja za niz novih automobilskih marki. Među njima je dosta kineskih proizvođača, ali poreklo vozila nije razlog. Problem je mnogo konkretniji: delovi, tehnička podrška, mreža servisa i vreme potrebno da se oštećeno vozilo vrati na put.
Kod izbora vozila obično prvo gledamo cenu, opremu, domet, garanciju i troškove korišćenja.
Mnogo ređe se postavlja jedno jednostavno pitanje:
Šta se dešava kada vozilo doživi prvu ozbiljniju štetu?
Holandski osiguravač Univé otvorio je upravo tu temu 18. avgusta 2026. Ograničio je mogućnosti osiguranja za deo novih automobilskih marki jer, prema njihovoj proceni, kod pojedinih proizvođača sistem podrške za popravku još nije dovoljno razvijen.
Problem nastaje kada se na delove dugo čeka, kada tehničke procedure nisu lako dostupne ili nema dovoljno servisa koji mogu pravilno da izvrše popravku.
Za vlasnika jednog automobila to je neprijatnost i trošak.
Za flotu je to pitanje raspoloživosti vozila, osiguranja, TCO-a i operativnog rizika.
Originalna objava Univé – „Zorgen over herstelvoorziening nieuwe automerken“, 18. avgust 2026.
Šta je Univé zapravo uradio?
Prvo važna stvar:
Holandija nije zabranila kineske automobile.
Ni Univé nije odlučio da ne osigurava vozila zato što dolaze iz Kine.
Prema podacima koje je kompanija objavila u avgustu 2026, status pojedinih novijih marki izgleda ovako:
| Mogućnost osiguranja kod Univé | Marke |
|---|---|
| Potpuno osiguranje | Lynk & Co |
| Samo WA – obavezno osiguranje od odgovornosti | Dongfeng, Lucid, FIREFLY, NIO, ZEEKR |
| Trenutno bez mogućnosti osiguranja kod Univé | Hongqi, Changan, Voyah, KGM, Leapmotor, VinFast, Jaecoo, MHero, Omoda |
I sama lista pokazuje da poreklo nije kriterijum. Lucid je američki proizvođač, KGM južnokorejski, a VinFast vijetnamski.
Univé gleda nešto drugo: da li oštećeno vozilo može bezbedno da se popravi, ko može da ga popravi, koliko će to trajati i koliko je trošak predvidiv.
Važno je i da se ne radi o stavu celog holandskog tržišta osiguranja. Allianz i Centraal Beheer rekli su za RTL Z da ne isključuju marke na isti način.
Dakle, nije reč o tome da su ova vozila „neosiguriva u Holandiji“.
Reč je o odluci jednog osiguravača koja otvara temu koju fleet menadžeri ne bi trebalo da zanemare.
Prodati vozilo je jedno. Popraviti ga je nešto drugo.
Nova marka može relativno brzo da uđe na tržište.
Vozila se uvezu. Otvore se saloni. Krene prodaja.
Ali tek onda dolazi teži deo.
Kada oštećeno vozilo stigne u servis, potrebni su rezervni delovi, jasne tehničke procedure, dijagnostika, pristup softveru, obučeni ljudi i servis koji ima opremu i znanje da posao završi kako treba.
Ako jedna od tih stvari nedostaje, rok popravke lako ode sa nekoliko dana na nekoliko nedelja.
Tu se vidi razlika između prodajnog prisustva i stvarne podrške vozilu tokom njegovog životnog ciklusa.
Kupac to uglavnom ne vidi u salonu.
Posle prve štete vidi vrlo jasno.
Kada se na deo čeka 200 dana
RTL Z je, izveštavajući o odluci Univé-a, razgovarao sa Edwardom Reindertsom iz mreže ABS Autoherstel.
On je naveo ekstreman slučaj vozila jednog kineskog proizvođača kod kojeg je servis 200 dana čekao elektronsku upravljačku jedinicu.
Vozilo je praktično mesecima bilo van upotrebe zato što deo nije bio dostupan.
Jedan ovakav slučaj ne govori dovoljno o celoj marki, a još manje o svim kineskim proizvođačima.
Ali dobro pokazuje gde je problem za flotu.
Nije presudna samo cena dela.
Presudno je i koliko dugo vozilo stoji.
Ako automobil ili dostavno vozilo čeka komponentu mesecima, trošak odavno više nije samo servisni račun.
Za osiguravača je problem ono što ne može da predvidi
Osiguravač mora da proceni mnogo više od verovatnoće da će se šteta dogoditi.
Mora da zna šta se dešava posle nje.
Ko može da popravi vozilo?
Koliko će trajati popravka?
Da li su delovi dostupni?
Koliko će sve zajedno koštati?
Ako su odgovori nejasni, raste rizik koji osiguravač preuzima.
Zato Univé direktno povezuje mogućnost popravke sa osiguravajućim pokrićem. Ako su rokovi i troškovi teško predvidivi, to može uticati na to da li će određeni model uopšte dobiti puno osiguranje.
Zanimljivo je koliko malo kupaca ovo proverava pre kupovine.
Istraživanje MarketResponse, sprovedeno za Univé, pokazuje da:
- 67% ispitanika gleda nabavnu cenu,
- 55% potrošnju ili domet,
- 47% bezbednost,
- 39% troškove održavanja,
- samo 18% uzima u obzir mogućnost i cenu osiguranja,
- a svega 12% proverava dostupnost rezervnih delova.
Uz to, 56% ispitanika nije znalo da slaba dostupnost delova može da utiče i na mogućnost osiguranja vozila.
Za privatnog kupca takav previd može biti skup.
Kod flote od desetina ili stotina vozila posledice su mnogo ozbiljnije.
TCO se ne završava računom iz servisa
Kod TCO-a obično računamo nabavnu cenu ili leasing, gorivo ili energiju, održavanje, gume, osiguranje, poreze i ostatak vrednosti.
Kod štete treba dodati još jednu stavku:
vreme van operacije.
Vozilo koje čeka deo četiri nedelje nije samo vozilo koje će imati trošak popravke.
To je vozilo koje četiri nedelje ne radi.
Kod službenog automobila možda treba obezbediti zamensko vozilo.
Kod dostave njegov posao preuzima drugi kapacitet.
Kod specijalnog vozila zamena možda ne postoji.
U većoj floti to se brzo preliva na raspoloživost, raspored vozila, rent-a-car, administraciju i potrebu za većom rezervom.
Zato dve popravke sa istom fakturom ne moraju imati isti stvarni trošak.
Jedna traje pet dana.
Druga pet nedelja.
Razlika je operativna. I vrlo brzo postane finansijska.
Električna vozila dodatno komplikuju računicu
Ovo nije problem samo električnih vozila niti samo kineskih proizvođača.
Univé, između ostalog, navodi i primer američkog električnog modela kod kojeg je relativno malo oštećenje dela prednjeg vešanja, zbog propisane procedure popravke, dovelo do proglašenja totalne štete.
Kod električnih vozila, međutim, popravke imaju dodatne zahteve.
Swiss Re navodi da su u Nemačkoj kasko štete kod električnih vozila u posmatranom periodu bile oko 15–20% skuplje nego kod uporedivih vozila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Za Francusku navodi da su tokom 2025. troškovi popravke EV vozila bili oko 23% viši nego kod benzinskih vozila.
Razlog nisu samo baterije.
Tu su procedure rada na visokom naponu, specijalizovana oprema, obučeni tehničari, složena elektronika i kalibracije koje često moraju da se urade nakon popravke.
To ne znači da je električno vozilo loš izbor za flotu.
Znači da dobra TCO analiza mora da obuhvati i ono što se dešava kada vozilo više nije u redovnoj eksploataciji.
Dobar automobil ne mora automatski biti dobar izbor za flotu
Pre uvođenja nove marke u flotu vredi postaviti nekoliko vrlo praktičnih pitanja:
- Gde se nalazi lokalni ili regionalni lager delova?
- Koliko se realno čeka na kritične karoserijske, elektronske i pogonske komponente?
- Koliko servisa može da radi redovno održavanje, a koliko ozbiljniju popravku nakon nezgode?
- Da li su tehničke procedure proizvođača dostupne lokalnim servisima?
- Postoje li obučeni tehničari, odgovarajuća dijagnostika i oprema?
- Kako osiguravači tretiraju konkretnu marku i model?
- Postoji li definisan SLA za ključne rezervne delove?
- Šta se dešava ako vozilo ostane van operacije 30, 60 ili 90 dana?
Ništa od ovoga neće promeniti deklarisani domet, snagu motora ili listu opreme.
Može, međutim, ozbiljno da promeni računicu tokom životnog ciklusa vozila.
Šta ovo znači za Balkan?
Univé listu ne treba preslikavati na Srbiju, Hrvatsku, Sloveniju, Bosnu i Hercegovinu ili druga tržišta regiona.
Za to nema osnova.
Uvoznici nisu isti. Servisne mreže nisu iste. Dostupnost delova nije ista. Ni politike osiguravača nisu iste.
Marka koja u Holandiji ima slabiju podršku za popravke može u nekoj zemlji regiona biti dobro organizovana.
Može biti i obrnuto.
Ali pitanje koje je Univé otvorio važi svuda:
Ko stoji iza vozila kada nešto pođe po zlu?
To je posebno važno na manjim tržištima. Ako je broj vozila neke marke mali, teže je opravdati veliki lager delova, skupu specijalizovanu opremu i široku mrežu obučenih servisa.
Zato najniža nabavna cena nije dovoljna informacija za fleet odluku.
Ovo nije „kineski problem“
Među markama koje je Univé ograničio jeste veliki broj kineskih proizvođača.
Ali iz toga ne sledi da kineski automobil automatski znači problem sa delovima, popravkom ili osiguranjem.
Sam Univé navodi Lynk & Co, a kao ranije pozitivne primere i BYD i Tesla, pokazujući da nova marka može da izgradi potrebnu lokalnu podršku.
BOVAG takođe upozorava da problem ne treba generalizovati na kineske automobile i navodi da se situacija razlikuje od proizvođača do proizvođača.
Ni odluka Univé-a nije trajna.
Ako proizvođač popravi dostupnost delova, tehničku podršku i servisnu mrežu, osiguravač može ponovo da razmotri uslove pokrića.
To je možda i najvažnija poruka ovog slučaja.
Nije presudno odakle vozilo dolazi.
Presudno je koliko je dobra podrška kada vozilo više ne može da radi.
KPI koji vredi dodati u fleet odluku
Fleet menadžeri već prate potrošnju, kilometražu, trošak po kilometru, servisne intervale, raspoloživost i iskorišćenost vozila.
Kod novih marki vredi dodati još jedno pitanje:
Koliko brzo oštećeno vozilo možemo da vratimo u operaciju?
Najskuplja popravka nije uvek ona sa najvećom fakturom.
Nekada je najskuplja ona zbog koje vozilo najduže stoji.
A to je podatak koji je mnogo bolje proveriti pre potpisivanja ugovora nego posle prve štete.
Izvori i dalje čitanje
Univé – originalna objava: Zorgen over herstelvoorziening nieuwe automerken, 18.08.2026.
Univé – istraživanje i trenutne mogućnosti osiguranja po markama
RTL Z – Meerdere Chinese automerken niet verzekerd bij Univé