Evropski prevoznici traže jasnija pravila koja bi omogućila da punjače u privatnim depoima koriste i druge transportne kompanije. Model poznat kao semi-private charging već se razvija u Švajcarskoj i Nemačkoj. Vlasnici depoa mogli bi bolje da iskoriste postojeću infrastrukturu, a prevoznici da dobiju dodatne lokacije za punjenje. Međutim, slobodan punjač ne znači automatski i raspoloživu snagu.

Električni kamion dolazi na istovar u logistički centar. Pre nastavka ture potrebno mu je dopunjavanje baterije.

U krugu centra već postoje punjači. Možda su neki i slobodni, ali namenjeni su isključivo vozilima kompanije koja upravlja depoom.

Kamion zato mora da traži drugu lokaciju, eventualno skrene sa planirane rute i izgubi vreme koje je mogao da iskoristi za punjenje tokom istovara.

Zašto ne bi mogao da se puni tamo gde već dolazi zbog transportnog posla?

Tu mogućnost žele da otvore Međunarodna unija drumskog transporta (IRU) i organizacija Transport & Environment (T&E).

Ove dve organizacije su 9. oktobra 2026. zatražile od Evropske komisije da kroz predstojeću reviziju Uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR) jasnije uredi dobrovoljno deljenje privatnih punjača.

Model je poznat kao semi-private charging.

Vlasnik depoa zadržava kontrolu nad infrastrukturom, ali određene termine i kapacitete može da ponudi drugim, ovlašćenim prevoznicima.

Ideja je jednostavna. Njena primena u svakodnevnom transportu već zahteva ozbiljnije planiranje.

Koliko će se električni kamioni puniti u depoima?

Kada se govori o infrastrukturi za električne kamione, najviše pažnje privlače javni punjači velike snage i planiranje punjenja duž glavnih transportnih pravaca.

Za regionalni transport posebno je važan TEN-T koridor Zapadni Balkan–Istočni Mediteran, ali razvoj transportnog koridora ne znači automatski i dostupnost odgovarajuće infrastrukture za električne kamione.

Ta mreža je neophodna za međunarodni transport.

Ipak, veliki deo punjenja obavljaće se na mestima gde se kamioni vraćaju posle vožnje, utovaraju ili istovaraju robu i čekaju naredni transportni nalog.

Studija koju su 24. septembra 2026. objavili International Council on Clean Transportation (ICCT) i Fraunhofer ISI procenjuje da bi depo punjenje moglo da pokriva više od 70–80% ukupnih potreba za energijom električnih kamiona u većini analiziranih zemalja i scenarija.

U pojedinim tranzitnim državama javno punjenje tokom putovanja moglo bi da ima znatno veći udeo.

Reč je o projekcijama buduće potražnje, a ne o izmerenoj današnjoj potrošnji.

Istraživanje pokazuje i da će se potrebe za punjenjem koncentrisati oko glavnih transportnih koridora, industrijskih zona i logističkih centara.

To otvara prostor za korišćenje postojećih depoa. Ako lokacija već ima elektroenergetski priključak, odgovarajuću opremu i punjače, deo dodatne potražnje mogao bi da se pokrije bez izgradnje nove javne stanice.

Pod uslovom da depo ima dovoljno raspoloživog kapaciteta.

Kako bi funkcionisalo deljenje punjača?

Transportna ili logistička kompanija određeni deo raspoloživih kapaciteta nudi drugim prevoznicima.

To mogu biti podizvođači, redovni transportni partneri ili kompanije čija vozila dolaze na utovar i istovar.

Uzmimo primer distributivnog centra čija se sopstvena električna flota najvećim delom puni noću.

Tokom dana pojedini terminali nisu zauzeti. Te termine vlasnik depoa mogao bi da ponudi partnerskim prevoznicima, uz unapred dogovorenu cenu i uslove korišćenja.

Spoljni korisnik rezerviše termin i dobija odobrenje za pristup punjaču.

Vlasnik depoa odlučuje kome omogućava punjenje i koliko kapaciteta može da ustupi. Prioritet sopstvene flote ostaje u njegovim rukama.

Za manjeg prevoznika, posebno na redovnim rutama, takav aranžman mogao bi da smanji zavisnost od javnih brzih punjača.

Ali rezervacija mora da ima stvarnu vrednost.

Kamion koji dolazi u dogovorenom terminu mora da može da preuzme potrebnu količinu energije.

Bez toga, još jedna charging lokacija na mapi ne rešava problem.

Švajcarska i Nemačka već imaju konkretne primere

Deljenje depo punjača počelo je da se razvija kroz komercijalne platforme.

U Švajcarskoj je 1. maja 2026. pokrenut Depotcharge, u okviru projekta u kome učestvuju DPD Switzerland, Repower, G. Leclerc Transport i Evolve Energy.

Platforma povezuje kompanije koje imaju raspoložive termine za punjenje sa prevoznicima kojima je punjenje potrebno van sopstvenog depoa.

Operater lokacije određuje cenu, uslove pristupa i dostupnost, dok platforma omogućava rezervacije, autorizaciju i obračun.

Sličan model razvija se u Nemačkoj.

Udruženje drumskih prevoznika BGL i Depotcharge predstavili su 15. septembra 2026. mrežu BGL Charge. Ideja je da transportne kompanije slobodne kapacitete svojih depoa ponude drugim korisnicima i istovremeno dobiju pristup zajedničkoj mreži punjenja.

Prema podacima koje objavljuje Depotcharge, na platformi je registrovano:

  • više od 250 kompanija;
  • više od 200 lokacija za punjenje kamiona;
  • preko 600 električnih kamiona.

Ove brojke pokazuju interesovanje za model, ali ne govore koliko je punjača stvarno raspoloživo svakog dana.

Još nemamo nezavisno potvrđene podatke o broju realizovanih sesija, isporučenoj energiji ili ostvarenoj uštedi korisnika.

Model, dakle, postoji i počinje da se koristi. Njegovu ekonomsku vrednost tek treba dokazati kroz redovnu eksploataciju.

Slobodan terminal ne znači i raspoloživu snagu

Ovo je najvažnije operativno ograničenje čitavog koncepta.

Punjač može biti slobodan, a da depo u tom trenutku nema dovoljno snage za još jedno vozilo.

Sve zavisi od priključnog kapaciteta, konfiguracije punjačke opreme, broja istovremenih sesija i načina raspodele snage.

Uzmimo pojednostavljen primer.

Depo u određenom periodu ima na raspolaganju 600 kW za punjenje vozila.

Dva sopstvena kamiona već se pune snagom od po 200 kW.

Teorijski, za treći kamion preostaje 200 kW.

Ali samo ako oprema omogućava takvu raspodelu i ne postoje dodatna ograničenja.

Šta ako se jedan kamion kasno vrati u depo i mora da nadoknadi punjenje pre jutarnjeg polaska?

Ili dispečer promeni raspored pa drugo vozilo mora ranije da izađe?

Raspoloživa snaga može da se smanji i zbog potrošnje drugih sistema u objektu.

U tim situacijama kapacitet namenjen spoljnom korisniku može brzo da nestane.

Zato slobodan terminal i garantovana snaga punjenja nisu isto.

Vlasnik depoa mora da obezbedi energiju za sopstvenu flotu. Spoljni prevoznik, sa druge strane, mora da zna koliko energije može da dobije tokom rezervisanog termina.

Nije dovoljno da na punjaču piše 350 kW.

Za planiranje naredne ture važno je koliko će kWh kamion stvarno moći da preuzme za vreme koje ima na raspolaganju.

Zbog toga deljenje depo punjača zahteva nadzor i upravljanje raspoloživom snagom, jasno definisane prioritete, autorizaciju korisnika i tačnu evidenciju isporučene energije.

Otvara se i pitanje odgovornosti.

Šta se događa ako kamion stigne na rezervisano punjenje, a depo ne može da obezbedi dogovoreni kapacitet?

To treba ugovoriti pre nego što takva usluga postane deo redovnog plana transporta.

Da li se deljenje punjača isplati vlasniku depoa?

Za kompaniju koja već ima punjačku infrastrukturu, dodatno korišćenje slobodnih kapaciteta može doneti prihod i poboljšati ekonomiku investicije.

Priključak, elektroenergetska oprema, punjači i sistem nadzora već postoje ili su planirani za sopstvenu flotu.

Ali prihod od spoljnog punjenja nije isto što i zarada.

U računicu ulaze cena električne energije, mrežne naknade, moguće povećanje obračunske vršne snage, održavanje, fakturisanje, administracija i organizacija pristupa.

Tu je i eventualni uticaj na punjenje sopstvenih vozila.

Velika je razlika između prodaje termina koji bi inače ostao neiskorišćen i prihvatanja dodatnog kamiona kada depo već radi blizu svojih energetskih i operativnih ograničenja.

U prvom slučaju dodatni prihod može imati smisla. U drugom može napraviti više troška nego koristi.

Zato pre uvođenja ove usluge treba utvrditi koliko slobodnih termina zaista postoji, koliko energije može da se isporuči i koliko će to ukupno koštati.

A šta dobija prevoznik koji dolazi na punjenje?

Ni za spoljnog korisnika cena električne energije nije dovoljan pokazatelj isplativosti.

Ako kamion mora da pređe dodatne kilometre, čeka na ulazu u logistički centar ili promeni plan vožnje, deo moguće uštede brzo nestaje.

Kod poređenja semi-private i javnog punjenja treba računati ukupan trošak, uključujući dodatnu kilometražu, čekanje, trajanje punjenja i uticaj na naredni transportni nalog.

Posebno je zanimljiva mogućnost da se punjenje obavi tokom vremena koje vozilo ionako provodi na utovaru ili istovaru.

Tada se izbegava poseban zastoj radi punjenja.

Međutim, to je moguće samo ako logistika lokacije i organizacija punjenja dozvoljavaju da se obe aktivnosti odvijaju u istom periodu.

Jeftiniji kWh ne znači mnogo ako kamion zbog punjenja kasni na sledeći posao.

Šta IRU i T&E traže od Evropske komisije?

Važeća Uredba AFIR već uređuje javno dostupnu infrastrukturu za alternativna goriva.

Pri tome nije presudno ko je vlasnik zemljišta.

Punjač može biti na privatnoj parceli, a da se prema propisima ipak smatra javno dostupnim.

Prema smernicama Evropske komisije, činjenica da lokacija ima rampu, ograničeno radno vreme ili sistem rezervacija ne znači automatski da je infrastruktura privatna.

Važno je ko zaista može da pristupi lokaciji i da li pravo pristupa ima ograničen i unapred određen krug ovlašćenih korisnika.

Za transportne kompanije koje žele da deo kapaciteta ponude partnerima, ova razlika može otvoriti regulatorna i administrativna pitanja.

IRU i T&E zato traže da se semi-private charging prepozna kao posebna kategorija u evropskom regulatornom okviru.

Predlog obuhvata pravila o dozvolama, priključenju na mrežu, državnoj pomoći i statusu kompanija koje omogućavaju punjenje drugim prevoznicima.

Organizacije traže i da deljenje infrastrukture ostane dobrovoljno, uz mogućnost da vlasnik depoa kontroliše pristup i zadrži prioritet sopstvenih operacija.

Za sada je reč o inicijativi. Nova pravila još nisu usvojena.

Prema članu 24 AFIR-a, Evropska komisija treba da sprovede reviziju uredbe do 31. decembra 2026. godine.

Eventualne izmene i početak njihove primene zavisiće od daljeg postupka.

Ima li ovaj model smisla na Balkanu?

Za transportne kompanije u regionu deljenje depo punjača moglo bi biti zanimljivo na lokacijama sa redovnim dolascima teretnih vozila.

Pre svega kod distributivnih centara, skladišta i logističkih terminala koji već imaju ili planiraju infrastrukturu za električne kamione.

Veći operater mogao bi deo kapaciteta da ponudi svojim podizvođačima i transportnim partnerima.

Manja kompanija dobila bi dodatnu mogućnost punjenja bez ulaganja u sopstvenu infrastrukturu na svakoj lokaciji na kojoj posluje.

Najviše smisla imale bi lokacije gde kamion ionako provodi određeno vreme zbog utovara ili istovara.

Ipak, potrebno je prethodno rešiti nekoliko pitanja: da li depo ima dovoljno snage, može li da garantuje termin i količinu energije, ko određuje prioritete i kako se obračunava pružena usluga.

Tu je i regulatorna strana.

U Srbiji Zakon o energetici, kroz član 146a, uređuje određena pitanja priključenja javno dostupnih i privatnih mesta za punjenje električnih vozila na distributivni sistem.

AFIR se u Srbiji ne primenjuje neposredno kao u državama članicama EU.

Za komercijalno deljenje privatnih punjača bilo bi potrebno dodatno proveriti pravni status usluge, obračun i naplatu, ugovorne odnose i eventualne obaveze prema drugim propisima.

Tehnička mogućnost punjenja vozila druge kompanije ne znači da su automatski rešena i sva pravna pitanja.

Pored regulatornih pitanja, važan je i način finansiranja infrastrukture. Podrška za nabavku električnih komercijalnih vozila i izgradnju punjača razlikuje se od zemlje do zemlje. O tim razlikama i njihovom uticaju na odluke o elektrifikaciji flota pisali smo u analizi Evropa nema jedan recept za e-flote: zašto podsticaji odlučuju brzinu tranzicije.

Za ozbiljniju procenu tržišnog potencijala u regionu potrebni su i uporedivi podaci o električnim teškim kamionima i raspoloživoj depo infrastrukturi.

Za sada nema dovoljno potvrđenih regionalnih podataka da bi se pouzdano procenilo koliko bi lokacija moglo da posluje po ovom modelu.

Kada depo počne da puni i tuđa vozila

Za operatera električne flote punjenje je već deo svakodnevnog planiranja saobraćaja.

Treba uskladiti vreme povratka vozila, stanje baterije, raspoloživu snagu i planirani naredni polazak.

Dodavanje spoljnih korisnika donosi još jednu obavezu.

Neko mora da odredi koliko kapaciteta može da se ponudi, koliko unapred se potvrđuje rezervacija i šta se događa ako se potrebe sopstvene flote promene.

Za pojedine logističke kompanije deljenje infrastrukture može postati dodatna poslovna usluga. Za druge će to biti složenost koju prihod od punjenja ne opravdava.

Semi-private charging neće zameniti javne stanice za električne kamione. Može, međutim, da dopuni mrežu tamo gde kamioni već dolaze, punjači postoje, a deo kapaciteta ostaje neiskorišćen.

Za vlasnika depoa najvažnije pitanje zato nije koliko punjača može da ponudi drugima.

Važnije je koliko kWh može pouzdano da isporuči spoljnim korisnicima, bez ugrožavanja rasporeda sopstvene flote.

Od tog odgovora zavisi da li deljenje punjača ima poslovnog smisla.

Izvori

  1. IRU — EU framework needed to unlock semi-private truck charging, 9. oktobar 2026.
  2. ICCT / Fraunhofer ISI — Spatiotemporal analysis of electric truck charging demand in Europe, 24. septembar 2026.
  3. DPD Switzerland — Depotcharge, 24. april 2026.
  4. BGL — BGL Charge, 15. septembar 2026.
  5. Depotcharge — zvanična platforma i podaci o registrovanim korisnicima.
  6. Evropska komisija — AFIR Questions & Answers.
  7. EUR-Lex — Uredba (EU) 2023/1804, član 24.
  8. Republika Srbija — Zakon o energetici, član 146a.