Nekad je dovoljno nekoliko dana da se prilično jasno vidi u kom smeru ide naredni kvartal. Upravo to se desilo ove nedelje u Evropi. U razmaku od 24. do 26. marta stigla su tri signala koja ne deluju dramatično kada se čitaju odvojeno, ali zajedno crtaju vrlo upotrebljivu sliku za fleet i logistiku: gorivo je ponovo ozbiljan rizik, drum ostaje preopterećen kao glavni oslonac sistema, a tržište vozila se menja na način koji traži hladniji i precizniji procurement nego do sada.

Za Balkan je vrednost tih signala u tome što nisu apstraktni. Oni nisu još jedna serija evropskih vesti koje lepo zvuče na papiru, a malo menjaju u praksi. Naprotiv. Svaki od njih udara u nešto što firme u regionu već osećaju: nestabilan trošak energije, zavisnost od kamiona kao skoro jedinog sigurnog moda i sve teži izbor pogona u sledećem ciklusu obnove flote. Ovo je urednički zaključak izveden iz aktuelnih objava IRU-a, Eurostata i ACEA-e.

1. Gorivo više nije samo stavka u kalkulaciji

IRU je 24. marta upozorio da su cene goriva za drumski transport u EU porasle za 30–35% od početka krize. Organizacija navodi i da gorivo čini oko jedne trećine operativnih troškova, dok mnoge kompanije rade sa maržama između 1% i 3%, praktično bez zaštitnog sloja za nagli troškovni udar. Uz to, IRU beleži i konkretne poremećaje na terenu: kašnjenja isporuka, ograničen pristup gorivu na pojedinim koridorima i prekogranične distorzije poput takozvanog “tank tourism”-a.

Ovo je trenutak kada dosta firmi pogreši u čitanju problema. Kada gorivo ovako skoči, nije ugrožena samo cena po kilometru. Ugrožena je pretpostavka na kojoj stoji cela komercijalna i operativna konstrukcija: ugovorena cena usluge, očekivana marža, likvidnost i sposobnost da se isporuka održi bez hitnih korekcija. Drugim rečima, gorivo više nije samo ulazni trošak. Ono postaje ugovorni i cash-flow rizik. To je interpretacija, ali prilično direktno izvedena iz IRU opisa strukture troška i vrlo tankih sektorskih marži.

Još jedna važna stvar je ton IRU poruke. Organizacija ne govori o neprijatnosti, već o realnom riziku ozbiljnog poremećaja lanaca snabdevanja i mobilnosti ako se kriza produbi, pa zato traži hitan sastanak ministara saobraćaja EU i koordinisan odgovor na nivou Unije. To znači da se tema ne tretira kao prolazna tržišna oscilacija, nego kao sistemski problem za drumski transport.

Za čitaoca iz regiona to prevodim ovako: pitanje više nije samo „koliko košta dizel“, nego „da li su naši ugovori, surcharge mehanizmi i plan likvidnosti uopšte pravljeni za ovakav scenario“. Tamo gde odgovor nije jasan, sledeći kvartal može da bude skuplji i nestabilniji nego što danas izgleda.

2. Evropa i dalje previše zavisi od druma

Dan kasnije, 26. marta, Eurostat je objavio novi pregled modalnog rasporeda teretnog transporta u EU. Slika je vrlo jasna: u 2024. godini je 67,0% ukupnog freight transport performance-a u EU bilo na moru, 25,7% na putu, 5,4% na železnici, 1,7% na unutrašnjim plovnim putevima i 0,2% u vazdušnom saobraćaju. Važniji deo priče je da je u odnosu na 2014. baš drum bio jedini mod koji je povećao svoj udeo, i to za 3,3 procentna poena.

To nije bezazlen podatak. Što je veći oslonac na drum, veća je i izloženost svemu što pogađa kamion: dizelu, vozačima, granicama, uskim grlima infrastrukture, administraciji i političkim šokovima. Drugim rečima, kada sistem raste u pravcu moda koji je i dalje najfleksibilniji, ali i najizloženiji kratkoročnim udarima, raste i operativna ranjivost cele mreže. To nije Eurostatova formulacija, već logičan zaključak iz samih brojki.

Za Balkan je posebno zanimljivo što isti Eurostatov pregled pokazuje da deo našeg šireg okruženja i dalje ima realne alternativne oslonce koje ne bi trebalo potceniti. U 2024. je Slovenija imala 27,7% udela železnice u freight modal split-u, Rumunija 17,5% železnice i čak 19,2% unutrašnjih plovnih puteva, dok je Bugarska imala 10,6% inland waterways. To ne znači da će svaka roba sutra sići sa kamiona na šinu ili reku. Znači da deo regiona ima više intermodalnog prostora nego što ga firme često priznaju dok je sve mirno.

Još jedna važna poruka iz Eurostata: Rumunija je među zemljama koje su najviše povećale udeo druma u poslednjoj deceniji, za 14,8 procentnih poena. To je dobar podsetnik da ni tamo gde postoje alternativni modovi tržište automatski ne ide ka ravnoteži. Ako operativni i komercijalni model gura robu nazad na put, sistem će se oslanjati na kamion sve dok trošak ili poremećaj ne nateraju firme da razmišljaju drugačije.

Za regionalnu logistiku tu postoji sasvim konkretna lekcija: intermodal ne mora da bude masovno i ideološko opredeljenje da bi bio koristan. Dovoljno je da za deo tokova postoji kao rezervni ili dopunski plan. U vremenu skupljeg goriva i veće napetosti u mreži, i to je već ozbiljna operativna prednost.

3. Tržište vozila ne ide jednostavnom linijom ka BEV-u

Treći signal stigao je iz ACEA-e 24. marta. U prva dva meseca 2026. registracije novih putničkih vozila u EU pale su 1,2% u odnosu na isti period prethodne godine. Istovremeno, BEV je stigao do 18,8% tržišnog udela, HEV do 38,7%, a PHEV do 9,8%, dok su benzin i dizel zajedno pali na 30,6% tržišta.

Najvažnija poruka iz tih brojki nije da je „EV pobedio“, niti da je tržište već rešilo tranziciju. Naprotiv. Brojke pokazuju da je trenutno dominantan obrazac mešoviti prelaz: hibridi nose najveći obim, baterijska vozila rastu, a klasični pogoni padaju, ali nisu nestali. Za fleet to znači da sledeći procurement ciklus ne bi trebalo voditi kao binarni izbor između „starog“ i „novog“ pogona, nego kao poređenje više realnih operativnih scenarija.

Ovde je važno i jedno ograničenje. ACEA objava na koju se ovde oslanjamo odnosi se na putnička vozila, ne direktno na laka i teška komercijalna vozila ili autobuse. Ipak, kao tržišni signal za korporativni procurement, car policy, benefit car logiku i budući remarketing, ove brojke su veoma korisne. One pokazuju u kom pravcu se menja ponuda, šta nosi tržišni volumen i gde je danas realna, a ne deklarativna tranzicija.

Za Balkan je to bitno iz prostog razloga: ovde je i dalje lako skliznuti u priču da postoji jedan univerzalno ispravan odgovor za celu flotu. U praksi ga nema. Za deo korisnika i ruta BEV će imati smisla odmah. Za neke će HEV biti racionalniji most. Za treće će SUS i dalje ostati dominantan, ali pod sve većim pritiskom troška, regulative i kasnije rezidualne neizvesnosti. To je urednički zaključak, ali je sasvim u skladu sa onim što ACEA tržišni miks trenutno pokazuje.

I još jedna važna korekcija: EV prelaz i dalje zavisi od izvodljivosti, ne samo od stava

Da ova tema ne bi ostala na nivou registracija i tržišnog miksa, vredi dodati i još jedan signal iz iste nedelje. Evropska komisija je 26. marta objavila rezultate EAFO Consumer Monitor 2025, istraživanja zasnovanog na odgovorima više od 3.000 licenciranih vozača iz svih zemalja EU-27. Komisija navodi da oko četiri od pet ispitanika ima pozitivan ili neutralan stav prema električnim automobilima, ali i da mnogi i dalje nisu sigurni da li je BEV kompatibilan sa njihovim svakodnevnim potrebama. Kao glavne prepreke izdvajaju se cena vozila i pristup pouzdanom punjenju blizu mesta stanovanja, naročito za domaćinstva bez privatnog parkinga.

Metodološki gledano, istraživanje je sprovedeno kao online anketa na EU-27 panelu, sa 3.019 validnih odgovora, i fokusirano je pre svega na putnička vozila i opšti vozački korpus. To je važno jer rezultate ne treba mehanički preslikavati na svaku flotu i svaki segment. Ali kao signal o tome šta i dalje koči usvajanje EV-a, nalaz je veoma upotrebljiv.

Za fleet i logistiku iz regiona poruka je prilično prizemna, ali dragocena: ni kada postoji pozitivan stav prema EV-u, prelaz se ne dešava sam od sebe. Ljudi i firme ne kupuju „pogon“ kao ideju, već upotrebljivost. Ako nema jasnog profila vožnje, logike punjenja, obračuna energije i servisnog modela, tranzicija vrlo lako ostane na nivou namere i prezentacije. Taj zaključak je interpretacija, ali je direktno oslonjen na EAFO nalaz da su cena i near-home charging i dalje ključne prepreke.

Gde firme najčešće pogrešno čitaju ove signale

Prva greška je kada se gorivo gleda odvojeno od ugovora. Druga je kada se intermodal unapred odbaci kao tema za „velike sisteme“, iako podaci pokazuju da deo regiona ima makar ograničene alternativne modove koje vredi imati na mapi. Treća je kada se nabavka vozila vodi kao emotivna ili reputaciona odluka, umesto kao poređenje više realnih operativnih modela. Ove tri greške nisu direktno izrečene u jednom izvoru; to je urednička sinteza izvedena iz kombinovanog čitanja IRU, Eurostat, ACEA i EAFO objava.

Suština je da sledeći kvartal verovatno neće dobiti oni koji imaju „najlepšu strategiju“, nego oni koji budu dovoljno disciplinovani da povežu tri stvari koje se često vode odvojeno: cenu energije, mrežu transporta i logiku obnove flote. Upravo tu se danas pravi razlika između kompanije koja reaguje kad problem već stigne i kompanije koja ga vidi dok je još signal.

Box: Šta proveriti u narednih 90 dana

1. Ugovori sa klijentima
Da li imate fuel surcharge, indeksaciju ili makar jasan mehanizam za vanrednu korekciju cene kada energent naglo skoči? IRU praktično poručuje da sektor nema prostora da takav udar dugo upija bez posledica.

2. TCO modeli
Da li vam kalkulacija i dalje polazi od „normalne“ cene goriva, ili imate stres-test za scenario novog rasta? Ako gorivo čini oko trećine operativnih troškova, ovo nije akademsko pitanje.

3. Rute i mreža
Za koje tokove makar postoji intermodalna alternativa preko železnice ili plovnih puteva, posebno ka tržištima poput Slovenije, Rumunije i Bugarske? Nije poenta da se sve prebacuje, nego da postoji rezervna logika.

4. Procurement vozila
Da li naredni ciklus obnove flote zaista poredi više scenarija — SUS, HEV i BEV — ili se unapred ulazi u jednu priču? ACEA brojke pokazuju da EU tržište trenutno funkcioniše kao mešoviti prelaz.

5. Punjenje i korišćenje
Ako razmatrate EV, da li ste prethodno proverili gde vozilo stoji, kako se puni i da li korisnik zaista ima pristup pouzdanom punjenju? EAFO pokazuje da je upravo tu i dalje jedan od najvećih realnih kočničara.

6. Rezidual i remarketing
Da li vaša nabavna politika uzima u obzir da se tržišni miks menja i da će to menjati i buduću tražnju polovnih vozila? Ovo nije direktna ACEA tvrdnja, već tržišni zaključak izveden iz promene udela pogona.

Zaključak

Ako ove nedelje u Evropi pogledate samo jedan naslov, verovatno nećete videti mnogo. Ako spojite sva tri glavna signala, slika postaje mnogo jasnija: gorivo je nestabilnije, drum je i dalje preopterećen kao nosilac sistema, a tržište vozila se menja kroz mešoviti prelaz koji traži precizniju nabavku i realističniji TCO. Kada se tome doda i EAFO poruka da prelaz ka EV-u i dalje zavisi od cene i pristupa punjenju, postaje jasno da sledeći kvartal neće biti pitanje jedne velike odluke, već nekoliko manjih, ali povezanih poteza.

Za Balkan je zato najvažnije da se trošak, mreža i nabavka više ne vode kao tri odvojena fajla. U ovom trenutku to više nije stvar urednosti. To je stvar operativne otpornosti.

Ako vodite flotu, logistiku, nabavku ili finansije, ovo je dobar trenutak da u narednih nekoliko nedelja ne tražite „veliku strategiju“, već tri vrlo konkretna odgovora: kako štitimo ugovore od troškovnog udara, gde nam je rezervna mreža i koji pogon zaista ima smisla za naš sledeći ciklus obnove.