Koliko priključne snage zaista treba e-depou?

E-depo se ne dimenzioniše prostim sabiranjem snage punjača. Koliko će MW zaista biti potrebno zavisi od potrošnje vozila, vremena povratka, narednog polaska i načina na koji upravljamo punjenjem.

Na papiru računica deluje jednostavno.

Deset punjača od po 150 kW mogu istovremeno da povuku 1,5 MW. Dvadeset takvih priključaka – 3 MW.

Ali to još ne znači da depou treba priključak od 3 MW.

Tu se lako napravi skupa greška.

Zbir nazivnih snaga punjača govori koliko sistem može maksimalno da povuče. Ne govori koliko mu je za redovan rad zaista potrebno.

Za operatera je važnije drugo pitanje:

Koliko energije autobusi moraju da prime do sledećeg izlaska i koliko vremena imamo da im tu energiju isporučimo?

Kod e-depoa zato ne projektujemo samo punjače, kablove i trafostanicu. Moramo da projektujemo i vreme punjenja.

Nedavna analiza istraživača sa ETH Zurich lepo pokazuje zašto je to važno. U četiri analizirana švajcarska depoa, sa 7 do 35 autobusa, plansko upravljanje punjenjem je u pojedinim scenarijima omogućilo isti transportni zadatak sa više od 40% manjom minimalno potrebnom priključnom snagom u odnosu na jednostavan model u kome autobus počinje da puni čim se vrati u depo.

Ali ne svuda.

U jednom od četiri posmatrana depoa nije bilo nikakvog smanjenja minimalne potrebne snage.

To je možda i korisniji podatak od onih 40%.

Ne postoji univerzalan procenat uštede. Potrebnu snagu možemo ozbiljno proceniti tek kada modelujemo sopstvenu operativu.

kWh i kW nisu isto pitanje

Kod planiranja charging infrastrukture ova dva pojma se i dalje često mešaju.

kWh govori koliko energije treba da isporučimo.

kW govori koliko brzo to moramo da uradimo.

Razlika je suštinska.

Dva depoa mogu dnevno da potroše istih 7 ili 8 MWh, a da im potrebna priključna snaga bude potpuno različita.

Uzmimo pojednostavljen primer sa 30 autobusa.

Ako svakom tokom noći treba prosečno 250 kWh, flota ukupno zahteva:

30 × 250 kWh = 7.500 kWh

Kada bi tih 7.500 kWh moglo ravnomerno da se isporuči tokom osam sati, prosečna snaga bila bi:

7.500 kWh ÷ 8 h = 937,5 kW

U realnom depou, naravno, stvari ne funkcionišu tako uredno.

Autobusi ne dolaze svi u isto vreme. Nemaju isti SoC. Ne prelaze istu kilometražu. Ne izlaze ponovo u isto vreme. Postoje i gubici između mreže, punjača i baterije.

Ali primer dobro pokazuje gde nastaje razlika.

Ako imamo 15 punjača od po 150 kW, ukupna nazivna charging snaga iznosi 2,25 MW.

To ne znači da priključak automatski mora da bude 2,25 MW.

Sa druge strane, ni prosečnih 937,5 kW nije dokaz da će 1 MW biti dovoljan.

Da bismo to znali, moramo da vidimo kada je koje vozilo dostupno za punjenje i kada ponovo mora na liniju.

Šta zaista određuje potreban MW?

Za svaki autobus treba znati bar:

• dnevnu kilometražu;
• realnu potrošnju u kWh/100 km;
• vreme povratka u depo;
• SoC pri povratku;
• vreme sledećeg polaska;
• potreban SoC pri polasku;
• maksimalnu snagu punjenja koju vozilo može da prihvati.

Na nivou depoa dodajemo:

• broj raspoloživih konektora;
• maksimalnu snagu punjača;
• ukupnu raspoloživu snagu priključka;
• potrošnju radionice, HVAC sistema, kompresora, rasvete i drugih potrošača;
• tarifni model;
• rezervu za veća odstupanja u potrošnji i redu vožnje.

Tek kada se sve to postavi na istu vremensku osu, dobijamo sliku iz koje ima smisla dimenzionisati infrastrukturu.

Broj autobusa sam po sebi ne određuje potreban priključak. Način na koji ti autobusi rade – određuje.

Šta ako svaki autobus počne da puni čim stigne?

ETH Zurich studija, objavljena 31. jula 2026, analizira četiri scenarija zasnovana na javno dostupnim redovima vožnje i procenama potrošnje.

Depoi imaju 7, 14, 21 i 35 autobusa, a dnevni energetski zahtev kreće se od 1,62 do 13,90 MWh.

Autori su plansko upravljanje punjenjem uporedili sa jednostavnim charge-on-arrival modelom.

To je najjednostavnija logika punjenja:

autobus dođe – priključi se – počne da puni maksimalnom dozvoljenom snagom.

Razlika u minimalno potrebnoj priključnoj snazi bila je sledeća:

Depo	Broj autobusa	Smanjenje minimalno potrebne priključne snage
Glarus	7	0%
Einsiedeln	14	17%
Zufikon	21	43%
Bern	35	38%

Uticaj planskog upravljanja punjenjem na minimalno potrebnu priključnu snagu u četiri analizirana ETH Zurich scenarija. Rezultat zavisi od reda vožnje, energetskog zahteva i raspoloživog charging window-a; procente ne treba tumačiti kao univerzalnu uštedu.

Broj od 43% privlači pažnju. I opravdano.

Ali za nekoga ko projektuje stvarni depo važna je i ona nula.

Kod Glarusa plansko upravljanje nije dodatno smanjilo minimum priključne snage. Jednostavno nije bilo dovoljno dodatne fleksibilnosti da se taj minimum spusti.

To je važna granica cele priče.

Smart charging može mnogo da pomogne tamo gde postoji vreme koje možemo da koristimo. Ako ga nema, softver ne može da promeni fiziku.

Isti kWh mogu da naprave potpuno drugačiji peak

Glarus je zanimljiv iz još jednog razloga.

Iako optimizacija nije smanjila minimalni priključak, promenila je način na koji se snaga koristi.

Kod charge-on-arrival modela nastajali su koncentrisani pikovi od približno 440 kW u kasnim popodnevnim i večernjim satima.

Kada je raspoloživo vreme punjenja iskorišćeno planski, deo energije je pomeren u druge periode.

U konkretnom tarifnom scenariju iz studije rezultat je bio:

• 80% niži peak grid power;
• 26% niži trošak energije;
• 54% niži ukupan trošak električne energije.

Ove brojke ne treba prepisivati u poslovni plan drugog depoa.

Studija koristi konkretnu strukturu cene i demand-charge model. Sami autori pokazuju da finansijski efekat značajno zavisi od cene električne energije: u analiziranim scenarijima ukupna ušteda se kretala od približno 25% pri ravnom cenovnom profilu do gotovo 60% pri velikim cenovnim oscilacijama.

Zato zaključak nije da „smart charging štedi 54%“.

Suština je druga.

Količinu energije koju autobus mora da primi teško možemo da menjamo. Ali možemo da biramo kada će je primiti i koliku će snagu u tom trenutku povlačiti iz mreže.

Tu nastaje vrednost upravljanja punjenjem.

Najravniji grafik nije obavezno i najjeftiniji

Još jedan zanimljiv nalaz dolazi iz Švedske.

Studija objavljena početkom 2026. analizirala je elektrifikaciju autobuske flote u Skövdeu i uporedila tri različita charging profila kroz tarifne modele sedam distributivnih operatora.

Jedan od scenarija podrazumevao je potpuno ravnomerno punjenje – praktično istu snagu tokom čitavog raspoloživog perioda.

Na prvi pogled to deluje kao idealno rešenje.

Mali peak. Ravna kriva. Mreža srećna.

Ali nije bilo najjeftinije.

Potpuno izravnato punjenje u posmatranom tarifnom modelu prebacilo je deo potrošnje u skuplje sate i završilo sa većim ukupnim troškom.

Scenario sa relativno skromnim smanjenjem peak-a od 10% prošao je bolje.

Pouka je praktična:

cilj nije da load profile izgleda lepo. Cilj je da vozila budu spremna uz najniži razuman trošak i bez prekoračenja raspoložive snage.

To znači da charging strategija istovremeno mora da vodi računa o:

• vremenu polaska vozila;
• raspoloživoj snazi;
• broju priključaka;
• peak-u;
• ceni električne energije.

Ako jurimo samo jedan od tih parametara, lako možemo da popravimo jedan problem i napravimo drugi.

Zašto ovo može biti važnije od računa za struju

IEA u izdanju Global EV Outlook 2026 ukazuje na isti problem iz šire perspektive.

Kod autobuskih i kamionskih depoa planiranje ruta, baterija, charging strategije i infrastrukture mora da ide zajedno.

Razlog je vrlo praktičan.

Veliki depo može da ima dovoljno ukupne energije na raspolaganju, a da nema dovoljno mrežne snage u nekoliko kritičnih sati.

Ako je zbog toga potrebno jačanje priključka, nova trafostanica ili ozbiljniji radovi u distributivnoj mreži, više ne govorimo samo o ceni električne energije.

Govorimo o CAPEX-u i roku projekta.

IEA upozorava da ograničen kapacitet mreže, potrebne dozvole i pojačanja infrastrukture kod velikih depoa mogu produžiti realizaciju projekta i više godina.

Zato nekoliko stotina kilovata razlike u potrebnoj priključnoj snazi može da znači mnogo više od nižeg mesečnog računa.

Može da znači manji transformator.

Može da znači da dodatna trafostanica trenutno nije potrebna.

Može da znači da sledeća faza elektrifikacije može da krene ranije.

A može da se pokaže i suprotno – da priključak zaista mora da se poveća.

Bitno je da to znamo pre nego što zaključamo projekat.

Srbija: peak ima cenu

Lokalni kontekst ovu temu čini još konkretnijom.

Agencija za energetiku Republike Srbije navodi da se korisnicima kojima se meri snaga prati maksimalna aktivna snaga, a korišćenje preko odobrenog nivoa obračunava se kao prekomerna snaga.

AERS navodi i nešto što je direktno relevantno za e-depo: izmerena maksimalna snaga može da se smanji upravljanjem dinamikom uključivanja potrošača.

U prevodu na punjače – nije svejedno da li deset ili dvadeset jedinica krene punom snagom istog trenutka ili sistem njihov rad rasporedi prema stvarnim potrebama vozila.

Za određene kategorije korisnika prekomerna snaga se obračunava višestruko skuplje od odgovarajuće odobrene ili obračunske snage.

Peak zato nije samo linija na dashboardu.

Ima cenu.

Šest stvari koje treba uraditi pre zahteva za još MW

Pre povećanja priključne snage ima smisla proći kroz relativno jednostavan postupak.

1. Izmeriti stvarnu potrošnju

Krenuti od onoga što autobusi zaista rade.

Koliko kilometara prelaze?

Kolika je realna potrošnja na tim linijama?

Kako se menja leti i zimi?

Koliko energije troše HVAC i ostali pomoćni sistemi?

Katalog može biti polazna tačka. Za projektovanje operative nije dovoljan.

2. Izračunati raspoloživo vreme za punjenje

Ako autobus stigne u 20:30, a sledeći polazak mu je u 05:00, raspoloživ je 8,5 sati.

Ako mu za nadoknadu potrebne energije pri maksimalnoj snazi treba dva sata, ostaje više od šest sati prostora u kome punjenje možemo da pomeramo.

To je fleksibilnost koju treba iskoristiti.

3. Napraviti charge-on-arrival baseline

Pre bilo kakvog „pametnog“ scenarija treba videti kako izgleda najjednostavniji.

Autobus dođe. Punjenje kreće.

Izmeriti:

• najveći peak;
• broj istovremenih charging sesija;
• periode u kojima prelazimo raspoloživu snagu;
• vreme završetka punjenja;
• eventualne probleme sa narednim polaskom.

Tek tada imamo sa čim da poredimo drugo rešenje.

4. Simulirati upravljano punjenje

Vozila ostaju ista.

Kilometraža je ista.

Potrebni kWh su isti.

Menjamo samo vreme početka i snagu punjenja.

Ako možemo da obavimo isti transportni zadatak uz znatno manji peak, to je podatak koji mora da uđe u odluku o infrastrukturi.

5. Uraditi stress test

Depo se ne projektuje za prosečan utorak.

Treba proveriti šta se dešava kada:

• potrošnja poraste 10–20%;
• temperatura ode u ekstrem;
• autobus zakasni u povratku;
• jedan punjač ispadne iz rada;
• vozilo stigne sa neočekivano niskim SoC-om;
• kilometraža poraste;
• flota dobije novu grupu vozila.

ETH model je u analiziranim scenarijima pokazao da je zaštita od odstupanja energetskog zahteva od 10% povećala ukupan trošak električne energije za manje od 0,1%.

Opet – to nije procenat koji treba preslikati na drugi depo.

Ali jeste dobar signal da rezerva i plansko upravljanje ne moraju nužno da budu u sukobu.

6. Tek onda dimenzionisati infrastrukturu

Kada imamo stvarni ili dobro simulirani peak, razgovor o infrastrukturi izgleda sasvim drugačije.

Tada možemo da procenjujemo:

• priključnu snagu;
• transformatore;
• broj punjača;
• potrebnu snagu pojedinačnih punjača;
• rezervu za sledeću fazu razvoja;
• eventualni BESS;
• PV;
• buduće proširenje depoa.

Prvo operativa. Zatim MW.

KPI-jevi koje bi e-depo trebalo da prati

kWh/100 km je odličan fleet KPI.

Za upravljanje e-depoom nije dovoljan.

KPI	Šta nam govori
kWh/day	Koliko energije flota dnevno zahteva
kWh/100 km	Koliko efikasno vozila koriste energiju
Peak grid power – kW	Najveće opterećenje priključka
Average charging power – kW	Prosečno opterećenje tokom punjenja
Peak/Average	Koliko je profil opterećenja „špicast“
Connected time – h	Koliko dugo je vozilo fizički dostupno za punjenje
Actual charging time – h	Koliko vremena stvarno prima energiju
Charging flexibility – h	Koliko vremena imamo za pomeranje punjenja
Charger utilisation – %	Koliko koristimo kupljenu charging infrastrukturu
Grid utilisation – %	Koliko koristimo raspoloživu priključnu snagu
Departure SoC compliance – %	Da li vozila izlaze sa planiranim SoC-om
RSD/100 km ili €/100 km	Koliko energija stvarno košta po transportnom učinku

Jedan od tih KPI-jeva treba držati vrlo visoko:

Departure SoC compliance.

Možemo imati savršeno ispeglan peak i jeftinu energiju, ali ako autobus u 05:15 nije spreman za polazak – sistem nije dobar.

A kada smart charging više nije dovoljan?

Postoji granica.

Ako vozila provode premalo vremena u depou, ako je dnevni energetski zahtev veći od onoga što priključak fizički može da isporuči, ako nema dovoljno konektora ili veliki deo flote mora da izađe u gotovo istom trenutku – problem više nije samo u rasporedu.

Tada treba razmotriti:

• veću priključnu snagu;
• dodatnu trafostanicu;
• više punjača;
• snažnije punjače;
• opportunity charging;
• drugačiji raspored vozila;
• dodatnu operativnu rezervu;
• BESS;
• kombinaciju više rešenja.

Smart charging ne može da zameni infrastrukturu koja fizički nedostaje. Može da nam pokaže koliko te infrastrukture zaista treba.

To je velika razlika.

Koliko sistema nam zapravo treba?

Sa dizel autobusom energetska infrastruktura i dnevna operativa mogle su prilično dugo da žive odvojeno.

Kod električne flote to više ne funkcioniše.

Dispečer zna kada autobus mora da izađe.

Telematika zna koliko je kilometara prešao i koliko je potrošio.

BMS zna koliko energije je ostalo u bateriji.

Punjač zna koliko može da isporuči.

Elektroenergetski sistem kaže koliko svi zajedno mogu da povuku.

Ako ti sistemi ne razmenjuju informacije, teško je ozbiljno upravljati velikim e-depoom.

Tek kada ih spojimo možemo da odgovorimo na pravo pitanje:

Koliko MW ovom depou zaista treba?

Možda je odgovor – više nego što danas imamo.

A možda postojeći priključak može da podrži još jednu fazu elektrifikacije, samo ga trenutno koristimo na pogrešan način.

U oba slučaja, bolje je to znati pre nego što počnu građevinski i elektro radovi.

Najskuplji megavat je onaj koji izgradimo, a kasnije shvatimo da nam nije bio potreban.

Balkan Fleet E-Depot Power Calculator

Uz ovu analizu pripremili smo jednostavan Balkan Fleet E-Depot Power Calculator.

Alat koristi podatke koje bi operater već trebalo da ima ili može relativno lako da prikupi:

• dnevnu kilometražu;
• realnu potrošnju;
• vreme povratka i narednog polaska;
• snagu punjača;
• broj charging portova;
• raspoloživu priključnu snagu.

Kalkulator zatim omogućava poređenje osnovnog charge-on-arrival scenarija sa ravnomernije raspoređenim charging profilom i daje prvi uvid u to koliko fleksibilnosti konkretan depo ima.

👉 Preuzmite Balkan Fleet E-Depot Power Calculator v1.1

To je screening alat.

Nije elektroprojekat, ne zamenjuje DSO uslove i ne radi posao pravog CSMS/EMS optimizacionog sistema.

Njegova vrednost je mnogo praktičnija:

pre nego što krenemo u investiciju, možemo da proverimo da li problem zaista leži u nedostatku MW – ili u načinu na koji raspoloživu snagu koristimo.

Izvori

• ETH Zurich – Optimal Electric Bus Depot Charging: Cost Savings, Grid Limits, and Robustness Trade-Offs, 31.07.2026.
• International Energy Agency – Global EV Outlook 2026: Electric Vehicle Charging, maj 2026.
• Grenander & Daniels – Price Signals and Load Flexibility in Public Transport: A Cost Analysis of Electric Bus Charging, februar 2026.
• Agencija za energetiku Republike Srbije – Regulacija cena – pitanja i odgovori.

Napomena: ETH Zurich istraživanje je u trenutku pisanja objavljeno kao arXiv preprint. Rezultati predstavljaju nalaze četiri analizirana scenarija i ne treba ih tumačiti kao garantovan procenat smanjenja snage ili troškova u drugim depoima.