Električni kamioni ulaze u zonu 600–700+ kilometara deklarisanog dometa. Megavatno punjenje prelazi iz demonstracije u ponudu. Trailer postaje povezan asset, a softver sve dublje ulazi u specifikaciju vozila. IAA TRANSPORTATION 2026 doneo je više od 150 svetskih premijera i drugih noviteta, ali za fleet je važnije nešto drugo: koliko je sve to spremno za svakodnevnu operaciju?

Pre nekoliko godina sajmovi komercijalnih vozila uglavnom su dokazivali šta tehnologija može.

Električni kamion može da vuče 40 tona. Može da pređe nekoliko stotina kilometara. Može brzo da se puni. Vozilo može da šalje podatke u cloud. Autonomni kamion može da se kreće bez vozača.

U Hanoveru 2026. pitanja su bila mnogo konkretnija.

Koliki payload ostaje kada dodamo bateriju? Koliko energije kamion može da primi tokom obavezne pauze vozača? Da li odgovara postojećem traileru? Gde će se puniti? Ko održava vozilo? Šta se dešava sa podacima? Koliko sve to košta tokom životnog ciklusa?

Tu se možda najbolje vidi koliko je industrija napredovala.

IAA TRANSPORTATION 2026 održan je od 15. do 20. septembra i okupio 1.589 izlagača iz 46 zemalja, više od 113.000 stručnih posetilaca tokom radnih dana i više od 140.000 posetilaca ukupno. Organizatori navode i više od 150 svetskih premijera i drugih noviteta.

IAA TRANSPORTATION 2026 u brojkama

Pokazatelj	IAA 2026
Izlagači	1.589
Zemlje	46
Svetske premijere i drugi noviteti	150+
Stručni posetioci tokom radnih dana	113.000+
Udeo međunarodnih stručnih posetilaca	40%
Ukupan broj posetilaca	140.000+
Vozila dostupna za test vožnje	84

Balkan Fleet nije bio na sajmu i ovo nije reportaža iz Hanovera. Pregled je zasnovan na zvaničnim materijalima IAA TRANSPORTATION, tehničkim objavama proizvođača i dobavljača i nezavisnim izveštajima objavljenim tokom i neposredno nakon događaja.

Zato ne pokušavamo da pobrojimo sve premijere.

Pitanje je mnogo korisnije:

šta je Hannover 2026 pokazao ljudima koji kupuju, održavaju i upravljaju komercijalnim vozilima?

Domet električnog kamiona više nije dovoljan podatak

Range i dalje prodaje naslov.

Za fleet, međutim, broj kilometara bez konteksta sve manje znači.

MAN je predstavio novi eTGX koji u 4×2 konfiguraciji sa šest baterijskih paketa raspolaže sa do 552 kWh i deklarisanim dometom do 660 km. Troosovinska 6×2 verzija sa sedmim paketom ide do 644 kWh i 720 km bez međupunjenja.

Ali MAN uz maksimalni domet navodi i uslove: autoput, 20°C, 60% payloada, odgovarajuće pneumatike, novu bateriju i 95% dubine pražnjenja.

Ta fusnota je za fleet možda važnija od brojke 720 km.

Volvo FH Aero Electric Extended Range deklarisan je na do 700 km, uz MCS podršku i novu e-osovinu koja oslobađa prostor za veći kapacitet baterije.

Renault Trucks E-Tech T 780 ide do 660 km, sa payloadom do 27,4 tone i MCS punjenjem do 700 kW. Renault je objavio i podatak dobijen analizom rada 70.000 povezanih kamiona: prema njihovoj proceni, aktuelna električna gama mogla bi da pokrije 80% dnevnih misija, odnosno do 90% ako se uključi jedno 45-minutno brzo punjenje tokom obavezne pauze vozača.

To je podatak proizvođača, ne univerzalna formula za svaku flotu.

Ali dobro pokazuje promenu fokusa.

eTruck 2026: brojka o dometu više nije dovoljna

Model / razvoj	Objavljena vrednost	Šta fleet treba da vidi iza brojke
MAN eTGX 4×2	do 660 km	552 kWh, 6 baterijskih paketa
MAN eTGX 6×2	do 720 km	644 kWh, 7 paketa; specifični uslovi
Volvo FH Aero Electric ER	do 700 km	serijska proizvodnja, MCS
Renault Trucks E-Tech T 780	do 660 km	do 27,4 t payload; do 700 kW MCS
Mercedes-Benz eActros 600 Lowliner	oko 500 km	volumenski transport, 621 kWh
Mercedes-Benz eActros 400 Lowliner	manji range	414 kWh / do 24 t payload

Deklarisani dometi različitih proizvođača nisu direktno uporedivi bez mase, brzine, temperature, konfiguracije, metodologije i raspoložive energije u bateriji.

Zato ozbiljna nabavka više ne bi trebalo da počinje pitanjem:

Koji električni kamion ima najveći domet?

Bolje pitanje je:

Koliki domet nama treba – sa našim teretom, rutom i klimom – i šta plaćamo u masi, ceni i punjenju za svaki dodatni kilometar rezerve?

Payload vraća priču na ono od čega transport živi

DAF je u Hanoveru promenio raspored baterija na električnim XD, XF, XG i XG+ modelima.

U novoj konfiguraciji nema baterijskog paketa neposredno ispod kabine, dok su do četiri paketa pomerena unazad.

Prema proizvođaču, time se opterećenje prednje osovine smanjuje za oko 700 kg, a raspoloživi payload u odgovarajućoj konfiguraciji može da poraste do 2,5 tone.

To je podatak koji fleet odmah razume.

Baterija nije samo energija.

Baterija je i masa koju kamion vozi svakog kilometra.

Mercedes-Benz je isti problem pokazao kroz eActros Lowliner namenjen volumenskom transportu i radu sa postojećim mega-trailerima.

eActros 600 Lowliner sa tri LFP paketa ima 621 kWh instaliranog kapaciteta, približno 500 km dometa i payload do oko 21 tone.

Lakši eActros 400 Lowliner sa dva paketa i 414 kWh ima manji domet, ali payload raste do oko 24 tone.

Tri tone razlike.

Ako kamion svakog dana prelazi 250 ili 300 km i vraća se u depo, dodatna baterija možda predstavlja rezervu koja se retko koristi, dok se njena masa vozi svakog dana.

Na drugom duty cycle-u ista rezerva može biti neophodna.

Zato eTruck RFQ sve manje može da se svede na jednu konfiguraciju.

Za svaku baterijsku varijantu trebalo bi znati najmanje:

payload, očekivani realni range, maksimalni range, vreme punjenja i energetski efekat tokom godine.

MCS može promeniti long-haul računicu više od još 100 km baterije

Jedna od važnijih demonstracija u Hanoveru nije bila novo vozilo.

Daimler Truck, MAN, Scania i Milence demonstrirali su Megawatt Charging System – MCS na realnim kamionima.

Prema IAA/VDA, tokom demonstracija baterije su punjene do 80% ili potpuno tokom tipičnih zakonskih pauza od 30 do 45 minuta. Scania je demonstraciju počela na 1.000 A i 750 kW, dok MAN već nudi MCS opciju do 750 kW na eTGX/eTGS.

Ako kamion može da uzme dovoljno energije dok vozač ionako mora da odmara, charging time prestaje da bude zaseban gubitak vremena.

Ali tu se završava jednostavan deo priče.

Vozilo je samo pola sistema.

VDA procenjuje da bi Evropi do 2030. trebalo oko 35.000 javno dostupnih MCS charging points, dok danas navodi oko 730 punjačkih tačaka iznad 350 kW namenjenih teškim komercijalnim vozilima.

To nisu direktno uporedive kategorije – 730 postojećih tačaka nisu isto što i MCS mreža – ali razmera infrastrukturnog posla je jasna.

Za prevoznika zato nije dovoljno da u specifikaciji kamiona piše „750 kW charging“.

Treba znati:

• gde se punjač nalazi;
• može li cela kompozicija fizički da mu priđe;
• kolika je stvarno raspoloživa snaga;
• može li se termin rezervisati;
• koliko energija košta;
• šta se događa kada je lokacija zauzeta ili van funkcije.

Kod dizel kamiona benzinsku stanicu retko modelujemo na nivou svake ture.

Kod eTrucka ćemo morati.

Električni kamion postaje specijalizovaniji

Prve generacije teških BEV kamiona uglavnom su pokušavale da pokažu da električni pogon može da radi posao dizela.

Sada se industrija vraća starom pravilu komercijalnih vozila:

različit posao traži različitu konfiguraciju.

Mercedes eActros Lowliner rešava volumenski transport.

DAF rasporedom baterija rešava axle-load i payload.

MAN nudi različit broj baterijskih paketa i 6×2 konfiguraciju sa sedmim paketom za specifične long-haul potrebe.

Volvo širi tešku električnu gamu i na konfiguracije za vrlo velike ukupne mase.

To je dobar znak.

Ne postoji jedan najbolji električni kamion za sve zadatke, kao što nije postojao ni jedan najbolji dizel kamion.

Distribucija, volumenski transport, građevina, regionalni transport, long-haul i heavy haul imaju različite zahteve.

Elektrifikacija tu razliku nije uklonila.

Samo je poskupela pogrešnu specifikaciju.

Vozilo sve više dolazi u paketu sa softverom i uslugom

Jedna od većih promena sa IAA 2026 nema direktne veze sa pogonom.

Mercedes-Benz Trucks proširio je Fleetboard na analitiku, compliance, charging management i proaktivnu dijagnostiku.

Mercedes-Benz Trucks Uptime kontinuirano prati tehničko stanje vozila. Kod određenih Actros konfiguracija sa aktivnom Uptime uslugom maksimalni interval do sledećeg engine service-a raste sa 120.000 na 150.000 km, uz napomenu da stvarni interval i dalje zavisi od uslova rada.

To je praktičan primer predictive maintenance-a.

Ne još jedan dashboard.

Ako podaci i algoritam omoguće da vozilo ostane u radu dodatnih 30.000 km pre planiranog servisa, ili pomognu da se kvar otkrije pre zastoja, rezultat se vidi u raspoloživosti i trošku.

Stellantis u LCV segmentu razvija sličnu logiku kroz Pro One NEXT, sa real-time monitoringom i proaktivnim case managementom.

Za procurement to znači da se uz vozilo sve češće kupuju i:

telematika, API, connectivity, charging management, cloud, dijagnostika i subscription.

Neke funkcije dolaze uz vozilo.

Neke važe određeni broj godina.

Neke se naknadno plaćaju.

TCO tabela zato dobija nove redove, a RFQ nova pitanja:

Šta je uključeno u cenu? Koliko dugo? Koliko košta posle toga? Možemo li podatke da izvezemo? Da li možemo da promenimo FMS provajdera bez gubitka funkcionalnosti i istorije?

Trailer više nije pasivna poluprikolica

Dok najveći deo pažnje odlazi na tegljače, dosta se menja i iza njih.

Schmitz Cargobull, BPW i drugi dobavljači razvijaju trailer kao sve povezaniji asset.

BPW iC Plus koristi podatke running geara za analizu i rana upozorenja vezana za kočnice i opterećenje podvozja.

Schmitz je istovremeno pokazao da prostor za uštedu nije samo u digitalizaciji.

Nova S.CU dc100 rashladna jedinica, prema proizvođaču, donosi do 8% nižu potrošnju goriva, do 11% veću rashladnu snagu i oko 15% kraće vreme spuštanja temperature sa +30°C na −20°C u odnosu na prethodnika.

Za hladni lanac ovo nije sporedna stavka.

Tegljač koji radi i rashladna jedinica koja ne radi predstavljaju isti problem: roba ne ide gde treba.

Zato fleet management sve teže može da se završi na VIN-u tegljača.

Tractor, trailer, tyre, reefer i maintenance data prirodno idu ka istom operativnom pogledu.

Električni LCV prelazi na purpose-built platforme

Teški kamioni nose glavne sajamske naslove, ali za mnogo veći broj flota možda će važnije promene doći kroz kombije.

Renault Trucks je pokazao novi E-Tech Trafic, razvijen na posebnoj električnoj skateboard platformi.

Navodi se domet do 470 km i 800-V arhitektura za brzo punjenje.

Važnije od same brojke je to što platforma nije nastala prilagođavanjem vozila projektovanog oko SUS motora.

To daje više slobode za raspored baterije, međuosovinsko rastojanje, tovarni prostor i nadogradnje.

Kia je predstavila PV7 kao drugi model svoje PBV strategije, sa E-GMP.S platformom posebno razvijenom za poslovne primene. Evropsko lansiranje trenutno je planirano za drugu polovinu 2027.

Stellantis je pokazao i BOW, autonomni električni Box-on-Wheels za istraživanje novih modela urbane logistike.

Ovde je bitno napraviti razliku.

BOW je koncept.

Nije vozilo koje fleet danas može da naruči.

Sajmovi tu granicu lako zamagle.

Zato svaku premijeru ima smisla odmah svrstati u jednu od četiri kategorije:

serijska proizvodnja / najavljeni serijski model / pilot / koncept.

Tek posle toga vredi razgovarati o primeni u floti.

Autonomija napreduje, ali nije jednako blizu svakom use case-u

IAA je ove godine prvi put u Experience programu imao i cabless driverless robo-vans, uz ADAS i telematics demonstracije.

Pony.ai je predstavio novi Level 4 električni teški kamion razvijen sa GAC-om. Kompanija već ima autonomne kamione u radu u Kini i razgovara o evropskim testiranjima.

To jeste signal.

Nije dokaz da će kamion bez vozača uskoro preuzeti svaku međunarodnu liniju.

Mnogo realniji prvi poslovi ostaju oni sa kontrolisanim i ponovljivim okruženjem:

luke, terminali, yards, fabrički kompleksi, logistički centri i određene hub-to-hub rute.

Za fleet je zato praktičnije pitanje:

koji deo našeg procesa je dovoljno standardizovan da autonomija u njemu ima poslovni smisao?

To je korisnije od pogađanja godine u kojoj će vozač potpuno nestati iz kabine.

Kineski proizvođači više nisu sporedna priča

Jedan od jasnih signala iz Hanovera jeste snažno prisustvo kineskih proizvođača.

Ali izlaganje na evropskom sajmu i spremnost za ozbiljan fleet posao u Evropi nisu ista stvar.

Kod dela novih igrača homologacija, prodajna struktura i servisna mreža još su u razvoju.

BYD pokazuje šta ozbiljniji ulazak mora da obuhvati.

Uz najavu evropskog heavy-duty kamiona i lokalne proizvodnje, kompanija govori i o finansiranju, charging infrastrukturi i roadside assistance-u.

Tu je prava fleet tema.

Kamion se ne kupuje samo prema snazi, dometu i nabavnoj ceni.

Treba znati:

• gde postoji servis;
• ko drži delove;
• koliko traje warranty response;
• postoji li pomoć na putu;
• ko finansira vozilo;
• šta će vozilo vredeti nakon pet godina;
• ko upravlja podacima i dijagnostikom.

Niska nabavna cena bez uptime podrške vrlo brzo može da postane visok TCO.

Za Balkan je ovaj deo posebno važan. Nekoliko procenata razlike u početnoj ceni lako izgubi značaj ako vozilo čeka deo ili servis duže nego što operacija može da podnese.

Vodonik nije nestao, ali nije u istoj fazi kao BEV

IAA 2026 nije bio battery-only događaj.

Daimler Truck je predstavio NextGenH2 Truck sa fuel-cell pogonom i tečnim vodonikom.

Proizvođač navodi domet veći od 1.000 km i plan male serije od oko 100 vozila od kraja 2026. Prvi korisnik trebalo bi da bude Dachser, sa vozilima uključenim u realne nacionalne i međunarodne operacije.

To pokazuje da vodonik nije napušten.

Ali faza razvoja nije ista kao kod baterijskih kamiona.

Kod BEV-a već vidimo širenje serijske ponude, više battery konfiguracija, MCS, charging management i postepeno širenje infrastrukture.

Kod vodonika se još paralelno grade vozilo, stanice, snabdevanje gorivom i poslovni model.

Zato iz Hanovera nema potrebe izvlačiti jednog tehnološkog pobednika.

Mnogo je korisnije posmatrati nivo operativne zrelosti svake tehnologije za konkretan duty cycle.

Ni dizel nije završio priču

U svemu što se govori o elektrifikaciji lako je prevideti da proizvođači i dalje rade na efikasnosti klasičnog pogona.

To je logično.

Evropska flota neće biti zamenjena preko noći, a vozila kupljena danas radiće još godinama.

Za veliku flotu koja godišnje prelazi milione kilometara, nekoliko procenata niža potrošnja dizela i dalje može da bude vrlo ozbiljna stavka.

Zato realna fleet strategija narednih godina verovatno neće izgledati kao jednostavan izbor između „starog“ i „novog“.

Biće kombinacija.

Postojeća vozila ostaju tamo gde i dalje imaju operativnog i finansijskog smisla.

Elektrifikacija ulazi tamo gde duty cycle već može da je podrži.

Šta je Hannover 2026 rekao fleet menadžeru?

Ako se desetine premijera svedu na pitanja koja treba poneti u sledeći RFQ ili TCO model, slika izgleda ovako:

Signal sa IAA 2026	Pitanje za fleet
eTruck 600–700+ km	Koliki je realni domet na našoj ruti, sa našim payloadom i klimom?
Veća baterija	Koliko dodatne energije koristimo, a koliko dodatne mase vozimo?
MCS 700–750 kW	Gde možemo da punimo i kolika je stvarno dostupna snaga?
Punjenje tokom odmora	Da li charging window odgovara realnom rasporedu vozača?
Više eTruck konfiguracija	Kupujemo li prema duty cycle-u ili prema najvećoj specifikaciji?
Predictive maintenance	Koliko downtime-a sistem stvarno sprečava?
Fleet software	Šta je uključeno u cenu, koliko dugo i koliko košta kasnije?
Connected trailer	Možemo li tractor i trailer podatke videti na jednom mestu?
API / vehicle data	Možemo li podatke izvesti i promeniti provajdera?
Purpose-built eLCV	Šta dobijamo u payloadu, volumenu i produktivnosti?
Autonomous vehicle	Koji use case je dovoljno kontrolisan za realnu primenu?
Novi kineski OEM	Ko garantuje servis, delove, uptime i residual value?
Hydrogen	Gde se puni, po kojoj ceni i sa kakvom pouzdanošću?
Efikasniji dizel	Koliko nekoliko procenata uštede vredi na našoj kilometraži?

Ovo je verovatno najvažnija promena sa IAA 2026.

Operacija ponovo dolazi u prvi plan.

Fleet više nije samo vozilo

Klasična slika flote dugo je bila relativno jednostavna:

vozilo + vozač + gorivo + servis.

Kod nove generacije komercijalnih vozila sistem izgleda drugačije:

vozilo + baterija + trailer + punjač + mreža + energija + softver + API + cloud + subscription + servis + podaci.

Svaki od tih elemenata može da donese bolju efikasnost.

Svaki može da postane i nova tačka kvara.

Zato fleet menadžer neće morati da zna manje o vozilu zato što je ono postalo „pametnije“.

Moraće da razume više sistema oko njega.

A šta ovo znači za Balkan?

Ovde je razlika između onoga što se vidi u Hanoveru i onoga što se može primeniti sutra u Beogradu, Zagrebu, Sarajevu ili Skoplju posebno važna.

Vozilo može da se kupi.

MCS koridor ne dolazi zajedno sa njim.

Dovoljan priključak u depou ne isporučuje OEM.

Servisna mreža novog proizvođača ne nastaje preko noći.

Residual value električnog tegljača ne postoji samo zato što smo ga upisali u TCO tabelu.

Za međunarodnog prevoznika iz regiona infrastruktura se pritom ne procenjuje prema državi registracije kamiona.

Procjenjuje se prema ruti.

Kamion registrovan u Srbiji može veliki deo svog radnog vremena provoditi u Mađarskoj, Austriji, Nemačkoj ili Italiji.

Vozilo koje redovno prati razvijeni TEN-T koridor ima sasvim drugačiju energetsku računicu od kamiona koji najveći deo vremena provodi unutar Zapadnog Balkana.

Isto važi i na drugom kraju spektra.

Gradski kombi koji se svake noći vraća u isti depo ima potpuno drugačije preduslove za elektrifikaciju od vozila koje nema predvidivu rutu ni vreme stajanja.

Duty cycle je važniji od zastavice na registarskoj tablici.

Posle Hanovera pitanje više nije „da li radi?“

IAA TRANSPORTATION 2026 nije pokazao da je promena komercijalnog transporta završena.

Pokazao je nešto korisnije: koliko je tehnologija napredovala i koliko još elemenata mora da se složi da bi postala dobra svakodnevna operacija.

Električni kamioni sada nude domete koji su pre nekoliko godina izgledali kao dugoročan cilj.

Megavatno punjenje dolazi u realna vozila.

Softver može da produži servisni interval i pomogne da se kvar otkrije pre zastoja.

Trailer postaje digitalni asset.

Autonomija prelazi iz prezentacija u prve kontrolisane operacije.

Vodonik ulazi u novu pilot fazu.

Novi proizvođači ozbiljnije ulaze na evropsko tržište.

Ali fleet problem se ne rešava specifikacijom sa sajamskog štanda.

Domet bez payloada nije dovoljan.

Punjač bez pouzdane mreže nije infrastruktura.

Podaci bez integracije nisu fleet management.

Predictive maintenance bez manje downtime-a nije ROI.

Niska nabavna cena bez servisne podrške nije nizak TCO.

Zato možda najvažnija poruka Hanovera nije najatraktivnija.

Komercijalni transport ulazi u fazu u kojoj više nije presudno šta tehnologija može da uradi jednom, u idealnim uslovima.

Važno je šta može pouzdano da radi svakog dana – sa teretom, vozačem, rokovima, punjenjem, servisom i cenom koju posao može da podnese.

Za fleet menadžera, tu počinje mnogo ozbiljnija priča od još jednog rekorda u kilometrima.