Prevoznik može da ponudi najnižu cenu po kilometru i na tenderu izgleda kao najbolji izbor.

A onda počne operacija.

Nema dovoljno rezervnih vozila. Servis kasni. Raspoloživost flote pada. Nedostaju vozači. Polasci ispadaju iz reda vožnje.

Tek tada postaje jasno da najniža cena na dan tendera nije nužno i najpovoljniji ugovor tokom nekoliko godina eksploatacije.

Evropska komisija sada predlaže da se ta logika ozbiljnije ugradi u pravila javnih nabavki.

Predlog nove Uredbe o javnim ugovorima i koncesijama, objavljen 9. septembra 2026, predviđa da se ugovori po pravilu dodeljuju prema najboljem odnosu cene i kvaliteta. Kriterijumi kvaliteta trebalo bi da nose najmanje 30% ukupnog broja bodova, a kod radno intenzivnih ugovora najmanje 50%, uz značajnu ulogu socijalnih kriterijuma. Predlog bi jednom direktno primenjivom uredbom zamenio tri glavne direktive o javnim nabavkama iz 2014. i menjao više drugih propisa, među njima i Uredbu 1370/2007 o javnom železničkom i drumskom putničkom prevozu.

Važna ograda: ovo još nije važeće pravilo.

Predlog je u redovnom zakonodavnom postupku i tek treba da ga razmotre Evropski parlament i Savet. Konačan tekst može biti drugačiji.

Za transport je, međutim, pravac vrlo zanimljiv.

Cena ostaje važna. Samo više ne bi trebalo da bude dovoljna

Transportni tender nije obična kupovina robe.

Naručilac ne kupuje samo kilometar. Kupuje sposobnost operatora da taj kilometar odradi kada treba, vozilom koje je raspoloživo, sa vozačem koji je dostupan i servisom koji može da reaguje kada nešto pođe po zlu.

Tu razlika između cene i vrednosti postaje vrlo konkretna.

Predlog Komisije upravo zato stavlja veći naglasak na kvalitet, uz obavezu da kriterijumi budu povezani sa predmetom ugovora, objektivni, proporcionalni i merljivi.

Za autobuski prevoz, outsourcing transporta ili veće fleet ugovore pravo pitanje zato nije da li kvalitet treba bodovati.

Pitanje je šta tačno merimo.

Kako izgleda kvalitet kada ga prevedemo na transport

„Kvalitet usluge“ je preširoka formulacija za ozbiljan tender.

U transportu postoje mnogo konkretniji pokazatelji:

KriterijumŠta može da se meri
Cena€/km, ukupna vrednost ugovora, life-cycle cost
Availabilityprocenat operativno raspoložive flote
Backup capacitybroj i raspoloživost rezervnih vozila
Maintenancevreme intervencije, recovery time, dostupnost delova
Safetysistemi bezbednosti, procedure, incident KPI, obuke
Flotastarost, specifikacija i konfiguracija vozila
Environmentalemisije, potrošnja energije ili goriva
Vozačiraspoloživost, kvalifikacije i obuke
Digital capabilityAVL, telematika, reporting, razmena podataka
Service qualitykašnjenja, otkazani polasci, pritužbe, dostupnost

Ne treba svaki tender da ima svih deset stavki.

Ali „kvalitet“ mora da prestane da bude jedna lepo napisana rečenica u tenderskoj dokumentaciji.

Ako se boduje, mora da može da se proveri.

Jeftinija ponuda može biti skuplja kada operacija krene

Fleet menadžeri ovu logiku dobro poznaju iz nabavke vozila.

Dva autobusa ili kamiona ne porede se samo po nabavnoj ceni. Gledaju se održavanje, potrošnja, downtime, garancija, finansiranje i residual value.

Drugim rečima — TCO.

Kod transportnog ugovora princip je vrlo sličan.

Operator može da ponudi nižu cenu po kilometru zato što je efikasniji. To je potpuno legitimna konkurentska prednost.

Ali ista cena može biti niska i zato što kalkulacija pretpostavlja premalu rezervnu flotu, previsoku raspoloživost vozila, nedovoljno održavanja ili trošak vozača koji u praksi nije održiv.

To više nije efikasnost. To je rizik koji će se pojaviti tokom izvršenja ugovora.

Zato korisnije pitanje nije:

Ko je ponudio najnižu cenu po kilometru?

Već:

Koliko košta kilometar koji će zaista biti odrađen u skladu sa ugovorom?

Nenormalno niska ponuda: problem se često vidi tek kada se otvori kalkulacija

Predlog dodatno jača okvir za postupanje sa nenormalno niskim ponudama.

To je za transport posebno važno jer iza jedne cene po kilometru stoji veliki broj ulaznih pretpostavki.

Koliko je vozila potrebno?

Koliko njih mora biti u rezervi?

Koliki je realan trošak vozača?

Kako je obračunata cena goriva ili energije?

Ko snosi korektivno održavanje?

Kolika se raspoloživost flote pretpostavlja?

Koliko koštaju odsustva i zamene vozača?

Kako je finansirana flota?

Šta se događa ako input troškovi značajno porastu?

Niska cena sama po sebi nije problem.

Problem nastaje kada nije jasno kako je do te cene došlo.

Autobuski prevoz je dobar test ove logike

Kod gradskog i prigradskog prevoza kvalitet se vidi svakog dana.

Jedan kvar može biti incident.

Sistematski pad raspoloživosti flote već je operativni problem.

Treba više rezervnih vozila. Servis ulazi pod pritisak. Dispečeri menjaju raspored. Polasci počinju da kasne ili ispadaju.

A ako nema dovoljno vozača, ni tehnički ispravna flota ne rešava problem.

Zato tender za autobuski prevoz ne bi trebalo da se završi na pitanju koliko košta kilometar.

Treba znati i:

  • koliko vozila operator realno ima na raspolaganju;
  • kolika mu je rezerva;
  • kako održava flotu;
  • koliko brzo vraća vozilo u saobraćaj;
  • kako meri i prijavljuje odstupanja;
  • kako obezbeđuje potreban broj vozača;
  • šta se događa kada operativni plan ne može da se izvrši.

Ako to nije definisano u ugovoru, naručilac vrlo precizno zna cenu usluge — ali mnogo manje zna koliko je pouzdana.

Primer: 2,50 €/km naspram 2,65 €/km

Uzmimo dva potpuno ilustrativna ponuđača.

Operator A

  • 2,50 €/km
  • minimalna rezervna flota
  • slabiji maintenance SLA
  • ograničen reporting
  • veći operativni rizik

Operator B

  • 2,65 €/km
  • veća raspoloživost
  • definisana backup flota
  • jasan servisni SLA
  • razvijeniji safety i reporting procesi

Razlika je 0,15 €/km.

To još ne govori koji je operator povoljniji.

Ako prvi operator zbog slabije raspoloživosti generiše više otkazanih polazaka, zamenskih intervencija i penala, početna razlika može brzo da nestane.

Ali važi i obrnuto.

Viša cena sama po sebi nije dokaz kvaliteta.

Zato je način merenja mnogo važniji od same namere da se „kvalitet više boduje“.

Ako kvalitet nije merljiv, samo smo zamenili jedan problem drugim

Ovo je možda najvažnija ograda celog pristupa.

Tender neće postati bolji samo zato što cena dobije manje bodova.

Ako kriterijumi kvaliteta ostanu nejasni, ocenjivanje može postati subjektivnije.

Predlog Komisije zato traži da kriterijumi budu nediskriminatorni, proporcionalni, specifični, objektivni i merljivi, uz procesne zaštite prilikom ocenjivanja.

U transportnom ugovoru to u praksi znači:

ne „dobar sistem održavanja“,

već maksimalno vreme odziva i popravke.

Ne „dovoljna rezervna flota“,

već minimalni procenat ili broj rezervnih vozila.

Ne „visoka pouzdanost“,

već ugovorena availability stopa.

Tada kvalitet prestaje da bude utisak i postaje KPI.

Life-cycle costing prirodno pripada fleet logici

Predlog izričito ostavlja prostor za life-cycle costing prilikom ocene najbolje vrednosti, a takvi troškovi mogu se uračunavati u odgovarajući deo pondera kriterijuma.

Za nabavku vozila to ima sasvim praktičan smisao.

Cena autobusa govori koliko košta da ga kupimo.

Ne govori koliko će tokom eksploatacije koštati energija, gorivo, održavanje, rezervni delovi, gume, infrastruktura ili downtime.

Tu je fleet metodologija već dugo ispred jednostavnog poređenja nabavnih cena.

Ako se ista logika ozbiljnije prenese u javne nabavke, TCO više neće biti samo interna kalkulacija fleet menadžera, već potencijalno i deo načina na koji se ponude međusobno ocenjuju.

Environmental kriterijum nije isto što i „EV da ili ne“

Predlog otvara širi prostor i za environmental zahteve i kriterijume tokom procesa nabavke.

U transportu bi bilo previše pojednostavljeno svesti ih na izbor između dizela i električnog pogona.

Bitni mogu biti i realna potrošnja, energetska efikasnost, life-cycle cost, raspoloživa infrastruktura, način upravljanja baterijom i sposobnost operatora da određenu tehnologiju zaista koristi u svakodnevnom radu.

Vozilo može na papiru imati odlične tehničke karakteristike.

Ako depo, punjenje, maintenance proces ili operativni plan nisu spremni za njega, tender nije rešio problem.

Samo ga je prebacio u eksploataciju.

Vozači više ne mogu da budu fusnota tendera

Posebno je zanimljiv predloženi minimum od 50% kvaliteta kod radno intenzivnih ugovora, pri čemu bi socijalni kriterijumi trebalo da imaju značajnu ulogu.

Za drumski transport to nije mala stvar.

Vozač nije dodatak vozilu. Bez odgovarajućeg broja ljudi nema izvršenja ugovora.

Zato pitanja radnih uslova, kvalifikacija, obuke i sposobnosti operatora da obezbedi kadar mogu dobiti veću težinu nego što je tradicionalno slučaj.

To je operativno pitanje.

Ako vozača nema, autobus ostaje u depou bez obzira na njegovu tehničku raspoloživost.

European preference: važna tema, ali bez brzih zaključaka

Predlog donosi i detaljniji okvir za tzv. European preference.

Javni naručioci bi, u određenim okolnostima i u skladu sa međunarodnim obavezama EU, mogli da koriste zahteve vezane za poreklo ponuđača, robe, usluga ili radova, uključujući ograničavanje učešća, minimalni udeo odgovarajućeg porekla ili preferencijalno bodovanje. Komisija bi u određenim slučajevima mogla da propiše i obavezna ograničenja.

Za transport i nabavku vozila to može postati vrlo značajno.

Ali ne treba iz toga izvući preuranjeni zaključak da će „neevropski autobusi biti isključeni“ ili da će tenderi automatski favorizovati samo evropske proizvođače.

Predlog je složeniji od toga, a konačan tekst još nije poznat.

IRU je upravo na ovom mestu upozorio da pravila porekla u transportnim uslugama moraju voditi računa o tome šta operator realno može da kontroliše i da na njega ne bi trebalo prebacivati nesrazmeran rizik.

Ovo će biti jedna od tema koje vredi pažljivo pratiti tokom zakonodavnog postupka.

Manje administracije može biti jednako važno kao novi način bodovanja

Promena nije samo u kriterijumima dodele.

Komisija predlaže i znatno digitalniji sistem javnih nabavki, uključujući interoperabilnije platforme, digitalne poslovne podatke i princip da se isti podaci ne dostavljaju iznova svaki put.

Za manje transportne operatere to može biti vrlo konkretna korist.

IRU posebno izdvaja smanjenje administrativnog opterećenja, digitalne alate i mogućnost podele ugovora na lotove kao elemente koji mogu olakšati pristup manjim kompanijama.

Za operatora koji želi da izađe na novo tržište, ponavljanje registracionih podataka, referenci, sertifikata, finansijskih izveštaja i dokaza o tehničkim kapacitetima nije teorijski problem.

To je vreme i novac.

Šta ovo znači za Srbiju

Ovde treba ostati precizan.

Srbija nije članica Evropske unije i buduća uredba, ako bude usvojena, neće zbog toga automatski postati opšte pravilo za javne nabavke u Srbiji.

Dakle, ovo nije nova srpska tenderska regulativa.

Tema je ipak relevantna za domaće transportne kompanije koje posluju ili žele da posluju na tržištu EU, regionalne grupe sa poslovanjem u više država, projekte povezane sa evropskim finansiranjem i buduće procese usklađivanja propisa.

Za kompanije iz Hrvatske i Slovenije budući regulatorni efekat bio bi neposredniji jer su obe države članice EU.

Za ostatak regiona uticaj će više dolaziti kroz poslovnu praksu, tendere, međunarodne projekte i postepeno približavanje pravilima EU.

Šta još ne znamo

Predlog Komisije je početak zakonodavnog procesa.

Ne znamo kako će izgledati konačan tekst.

Ne znamo kada će biti usvojen.

Ne znamo konačan datum primene.

Ne znamo koje će sektorske odredbe biti promenjene tokom pregovora Evropskog parlamenta i Saveta.

Ne znamo ni kako će European preference mehanizmi na kraju izgledati u pojedinim sektorima.

Zato bi bilo prerano praviti gotove modele budućih tendera.

Ono što već možemo da vidimo jeste smer: Evropska komisija želi da javna nabavka mnogo manje zavisi od prostog odgovora na pitanje ko je ponudio najnižu cenu, a više od toga šta naručilac za taj novac stvarno dobija.

Dobar transportni tender mora precizno da kaže šta kupuje

Ako naručilac želi visoku raspoloživost, treba da definiše availability KPI.

Ako želi rezervnu flotu, treba da odredi koliku.

Ako želi nizak nivo emisija, mora da odredi kako ih meri.

Ako želi bezbednost, mora da definiše šta se zahteva i šta se boduje.

Ako želi pouzdano održavanje, mora da ugovori vreme reakcije.

Ako očekuje stabilnu vozačku strukturu, ne može potpuno da ignoriše radne uslove i raspoloživost kadra.

U suprotnom cena ostaje jedini broj koji je lako porediti.

A transport zna koliko taj broj može da zavara.

Ugovor se ne izvršava u Excel tabeli.

Izvršavaju ga vozila, vozači, servis, rezervni delovi, dispečeri i infrastruktura.

Ako buduća evropska pravila uspeju da te elemente bolje prevedu u merljive kriterijume, operatori se neće takmičiti samo u tome ko može da napiše najnižu cenu.

Moraće mnogo jasnije da pokažu i kako nameravaju da odrade posao.

Izvori

  • European Commission — COM(2026) 590, Proposal for a Regulation on public contracts and concessions, 9 September 2026.
  • EUR-Lex — COM(2026) 590 final, Public Procurement Act proposal.
  • European Commission — SWD(2026) 590–592, prateća dokumentacija i Impact Assessment.
  • IRU — IRU welcomes EU procurement reform, calls for further improvements, 9 September 2026.

Napomena: Predlog Evropske komisije trenutno je u redovnom zakonodavnom postupku i ne predstavlja konačnu niti važeću Uredbu.