T&E procenjuje da bi prosečan dizel kamion u EU pod aktuelnim cenama energije mogao da nosi oko 890 evra dodatnog mesečnog energetskog troška, dok IRU navodi da je prosečna cena dizela u EU 1. aprila dostigla 2,1 evro po litru. Pitanje više nije samo da li je gorivo skupo, već kako to menja realnu računicu pogona.

Prethodnih dana postalo je jasno da gorivo ponovo ulazi u zonu ozbiljnog poslovnog rizika za fleet i logistiku. Nova analiza Transport & Environment otvara preciznije pitanje: ne samo koliko je dizel poskupeo, nego koliko je taj rast promenio odnos između dizel i električnih kamiona. Kada se T&E brojke stave uz najnoviji IRU pregled, dobija se slika koja je za fleet mnogo korisnija od opšte priče o krizi: dizel više nije samo skuplji, već za deo operacija postaje i vidljivo slabiji energetski izbor nego pre samo nekoliko meseci.

Šta tačno pokazuje nova računica

U centru priče su vrlo konkretne brojke. T&E procenjuje da bi mesečni energetski trošak prosečnog dizel kamiona u EU, uz dizel oko 2 evra po litru, mogao da poraste na oko 4.410 evra, što je oko 890 evra više zbog aktuelnog šoka. Na nivou Nemačke, gde je tržište veće i skuplje, T&E navodi mesečni trošak dizel kamiona od oko 4.850 evra, odnosno rast od 1.210 evra, dok bi električni kamion imao mesečni trošak energije od oko 3.100 evra. To znači da bi u tom scenariju e-kamion u Nemačkoj bio oko 1.760 evra mesečno jeftiniji za pogon od dizela.

T&E dodatno navodi da je na proseku EU rast mesečnog troška za dizel kamione oko 1,5 puta veći nego kod električnih, dok je u Nemačkoj taj odnos veći od 2,5 puta. To nije mala razlika u nijansi, već signal da se pod pritiskom cena energije relativna konkurentnost pogona menja brže nego što su mnoge flote verovatno planirale u svojim budžetima za 2026.

Kako je model napravljen — i gde su mu granice

Ono što ovu analizu čini upotrebljivom jeste to što T&E prilično jasno izlaže pretpostavke. Modelovan je prosečan EU kamion sa oko 92.000 kilometara godišnje i potrošnjom od 29,5 litara na 100 kilometara. Električni pandan je postavljen na 110 kWh/100 km, uz pretpostavku da se 80% punjenja obavlja u depou, a 20% na javnoj infrastrukturi, uz efikasnost punjača od 93% (DC punjač, depo).

Jednako je važno šta ovaj model nije. Ovo nije kompletan TCO obračun. T&E ovde poredi pre svega energetski trošak dizela i električne energije, a ne kompletnu kupovnu cenu vozila, finansiranje, infrastrukturu, vreme zadržavanja, raspoloživost punjenja po ruti ili servisni model konkretne flote. Zato ovu analizu ne treba čitati kao dokaz da je svaki e-kamion automatski bolji poslovni izbor, nego kao signal da su se pod novim cenama energije granice isplativosti pomerile.

Zašto je ovaj signal sada jači nego pre

IRU navodi da je prosečna cena dizela u EU na 1. april iznosila 2,1 evro po litru, što je 30% više od početka rata. U istoj objavi stoji da je u Nemačkoj dizel bio na 2,32 €/l, a u Holandiji na 2,50 €/l. Drugim rečima, T&E-ova računica ne lebdi u vazduhu, već sedi na realnom tržišnom okviru u kom je dizel već ušao u novu, skuplju zonu.

IRU istovremeno upozorava i na dodatni rizik oko AdBlue-a. Organizacija navodi da je globalna cena uree 1. aprila dostigla oko 684 dolara po toni, što je 93% više od početka konflikta, uz upozorenja o mogućim nestašicama i skokovima cena AdBlue-a. Pošto bez AdBlue-a Euro 6 kamioni ne mogu legalno da rade, tema više nije samo “koliko košta dizel”, već i koliko je dizel operativno izložen spoljnim šokovima koje flota ne kontroliše.

Gde ovo prvi put postaje stvarno relevantno

Ne znači da će svaka transportna firma sada preći na električne kamione. Ali znači da deo tržišta više nema luksuz da e-kamion posmatra samo kao ESG temu ili dugoročnu reputacionu priču. T&E-ove pretpostavke same sugerišu gde nova računica najpre postaje ozbiljna: kod operacija sa velikom kilometražom, relativno stabilnim profilom vožnje i mogućnošću depo-punjenja. To je posebno važno za shuttle tokove, predvidive regionalne linije i zatvorene mreže u kojima je kontrola energije veća nego na otvorenoj, haotičnoj operaciji. Ovo je urednička interpretacija zasnovana na T&E modelu kilometraže i charging mix-a.

Druga važna posledica nije tehnološka, nego investiciona. Ako se energetska razlika između dizela i struje ovako otvara, onda fleet više ne bi smeo da traži samo cenu vozila. Sledeći razgovor sa OEM-om, leasing partnerom ili finansijerom mora da uključi bar tri sloja: cenu energije, profil punjenja i osetljivost operacije na skok dizela. U suprotnom se ne porede pogoni, nego samo kataloške cene. To je zaključak izveden iz T&E metodologije i IRU cenovnog okvira.

Šta ovo znači za Balkan

Za Balkan je najvažnije da se ova priča ne čita kao još jedna zapadnoevropska rasprava o zelenoj tranziciji. Ako je ista energija skuplja, a isti dizel pod pritiskom, onda i regionalne flote moraju da postave preciznije pitanje: za koje rute i operacije je električni kamion danas ozbiljnija opcija nego što je bio krajem 2025? Ne za celu flotu, ne ideološki, nego vrlo konkretno — po relaciji, po povratku u bazu, po dnevnoj kilometraži i po dostupnosti punjenja. To je urednička inferencija iz T&E i IRU podataka.

Još jedna stvar je važna. T&E podseća da kamioni čine samo 2% vozila na putevima EU, ali troše 19% nafte u drumskom saobraćaju. Zbog toga svaki ozbiljan skok cene nafte jače udara kamionski sektor nego što prosečna tržišna priča ponekad sugeriše. Ne mora se prihvatiti svaki politički zaključak T&E-a da bi se videla operativna poenta: što je sistem zavisniji od dizela, to je izloženiji spoljnom udaru koji ne može sam da amortizuje.

Box: Šta proveriti u narednih 90 dana

1. Koliko je dizel operacija osetljiva na AdBlue poremećaje
IRU vrlo jasno upozorava da rast cene uree i potencijalni poremećaji u AdBlue-u mogu direktno pogoditi raspoloživost Euro 6 flote.

2. Koje rute zaista zaslužuju novi proračun
Ne cela flota, nego stabilne i ponovljive operacije sa velikom kilometražom i povratkom u bazu. Tamo se nova računica najpre vidi. Ovo je urednička preporuka zasnovana na T&E modelu.

3. Da li se interno i dalje računa po staroj ceni energije
Ako se TCO i dalje oslanja na “normalan” dizel, poređenje pogona više nije realno. IRU pokazuje da je tržište već ušlo u novu zonu cena.

4. Da li tender i nabavka traže samo cenu vozila
Ako je odgovor da, analiza je preuska. Potrebni su i scenario cene energije, charging mix i profil korišćenja. Ovo je zaključak izveden iz T&E metodologije.

Zaključak

Prethodna Balkan Fleet objava već je pokazala da gorivo više nije obična stavka u kalkulaciji, već ugovorni i profitni rizik. Ovaj novi signal ide korak dalje. Poruka nije ideološka: e-kamion nije rešenje za sve rute i sve flote. Ali pod novim cenama energije, stara računica više nije validna. Onaj ko je ne preispita u narednih 90 dana, preispitaće je u Q3 — verovatno uz veće troškove.

Izvori:
Transport & Environment, briefing Middle East energy crisis: comparing operating costs for diesel vs electric trucks, 1. april 2026.
Transport & Environment, press release German truckers to face over €1,200 a month in additional diesel costs, 1. april 2026.
IRU, Iran war: fuel prices remain high and volatile, 2. april 2026.