Električno vozilo je najlakši deo priče.

Teži deo počinje posle: gde se puni, kojom snagom, koliko dugo stoji, kako vozač plaća, da li dispečer vidi slobodan punjač i da li mreža uopšte može da isporuči potrebnu snagu.

Zato Nacrt zakona o uvođenju infrastrukture za alternativna goriva zaslužuje pažnju fleet i logističke zajednice.

Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture sprovelo je javnu raspravu o nacrtu u periodu od 5. do 25. juna 2026. godine, uz onlajn raspravu održanu 19. juna. Zakon još nije usvojen. To treba jasno reći. Ali nacrt već pokazuje pravac u kom Srbija pokušava da uredi infrastrukturu za električna vozila, vodonik i druga alternativna goriva.

Za flote je ovo važnije od još jedne vesti o novom EV modelu.

Vozila će doći. Pitanje je da li će ih sistem dočekati.

Šta nacrt uređuje?

Nacrt pokriva ciljeve za razvoj infrastrukture za alternativna goriva u saobraćaju, Koncept nacionalne politike, minimalne zahteve za infrastrukturu i mesta za punjenje, tehničke specifikacije, informisanje korisnika, plaćanje i evidenciju infrastrukture.

U prevodu: država pokušava da poveže puteve, punjače, elektroenergetsku mrežu, podatke, plaćanje i korisnike u jedan okvir.

To je bitna promena.

Punjač više nije samo uređaj koji neko postavi ispred pumpe, hotela ili tržnog centra. Za ozbiljnu flotu, punjač mora da bude deo rute, rasporeda, TCO kalkulacije i energetskog plana.

U obrazloženju nacrta navodi se da se u domaće zakonodavstvo uvode rešenja iz EU Uredbe 2023/1804 o infrastrukturi za alternativna goriva, kao i Delegirane uredbe Komisije EU 2025/645, koja se odnosi na zajedničke tehničke zahteve za aplikacijski programski interfejs, odnosno API.

To znači da Srbija pokušava da se približi evropskoj logici AFIR okvira: infrastruktura mora biti planirana, dostupna, merljiva, upotrebljiva i povezana podacima.

Punjači na državnim putevima: 60 km kao nova mera

Jedno od najkonkretnijih rešenja odnosi se na državne puteve koji su deo osnovne, proširene osnovne i sveobuhvatne indikativne TEN-T mreže.

Na pratećim sadržajima tih puteva — parkiralištima, odmorištima, stanicama za gorivo i naplatnim stanicama — nacrt predviđa javno dostupne stanice za punjenje lakih električnih vozila u svakom smeru putovanja, na najvećoj međusobnoj udaljenosti od 60 kilometara. Za deonice sa manjim saobraćajem predviđena je mogućnost udaljenosti do 100 kilometara, uz posebne uslove.

Za privatnog korisnika to znači lakše planiranje puta.

Za flotu znači nešto ozbiljnije: početak standardizacije rute.

Ako vozilo ide Beograd–Niš, Beograd–Subotica, Beograd–Šid ili ka regionalnim koridorima, pitanje više nije samo “ima li negde punjač”.

Pitanja su konkretnija:

da li je punjač na pravom mestu,

da li ima dovoljno snage,

da li je zauzet,

da li je cena poznata unapred,

da li se plaća bez posebne aplikacije,

da li sistem za planiranje rute može da koristi podatke,

i da li se punjenje uklapa u radno vreme vozača i rok isporuke.

Tu se vidi razlika između punjača kao opreme i punjača kao dela transportne infrastrukture.

Broj punjača nije dovoljan podatak

U javnoj priči o elektromobilnosti često se broji koliko ima punjača.

To je korisno, ali nije dovoljno.

Za flotu je snaga često važnija od same lokacije.

Nacrt za laka električna vozila predviđa skupna mesta za punjenje sa ukupnom izlaznom snagom od najmanje 400 kW i jednim mestom od najmanje 150 kW na osnovnoj TEN-T mreži, a kasnije najmanje 600 kW i dva mesta od po 150 kW. Za proširenu osnovnu i sveobuhvatnu mrežu pominju se pragovi od 300 kW i 600 kW, u zavisnosti od faze i roka.

To je već drugačiji razgovor.

Dostavni kombi koji ima dnevnu rutu, prozor isporuke i vozača koji ne može da čeka dva sata ne traži “neki priključak”. Traži predvidivo vreme punjenja.

A vreme punjenja zavisi od snage, zauzetosti lokacije, cene, načina plaćanja i toga da li je punjenje planirano pre polaska ili se rešava usput.

Za flotu, kW nije tehnički detalj.

To je operativna jedinica.

Teška električna vozila ulaze u planiranje

Najzanimljiviji deo za transport i logistiku odnosi se na teška električna vozila.

Nacrt predviđa javno dostupna skupna mesta za punjenje teških električnih vozila sa znatno većim snagama. U pojedinim fazama pominju se ukupne snage od najmanje 1.400 kW, 2.800 kW i 3.600 kW, uz pojedinačna mesta za punjenje od najmanje 350 kW. Za osnovnu indikativnu TEN-T mrežu predviđa se da, u roku od deset godina od donošenja planskog dokumenta, skupna mesta za teška električna vozila budu na najvećoj međusobnoj udaljenosti od 60 kilometara, sa najmanje 3.600 kW ukupne snage i najmanje dva mesta od po 350 kW.

Ovo je možda najvažniji signal u celom nacrtu.

Električni kamion nije samo veće električno vozilo. Njegovo punjenje ulazi u raspored vozača, korišćenje pauze, zauzeće lokacije, priključnu snagu, trošak energije, nosivost, TCO i odnos sa kupcem koji očekuje isporuku bez kašnjenja.

Za Srbiju je to posebno važno zbog tranzitne pozicije.

Ako evropski transport nastavi da se pomera ka vozilima sa nultom emisijom, koridori kroz Srbiju neće moći dugo da ostanu prazno mesto na mapi infrastrukture. Kamion koji može da radi kroz EU moraće negde da se puni i pre, tokom ili posle prolaska kroz Srbiju.

Električni kamioni neće sutra preplaviti region.

Ali infrastruktura se ne pravi kada vozila već stoje ispred rampe. Tada je kasno.

Urbani čvorovi: tamo gde EV prvo ima smisla

Nacrt predviđa i obaveze za teška električna vozila u urbanim čvorovima: najmanje 900 kW ukupne snage u roku od sedam godina od stupanja zakona na snagu i najmanje 1.800 kW u roku od deset godina.

Ovo treba čitati kroz realnu operaciju.

Elektrifikacija će se prvo širiti tamo gde vozilo ima ponavljivu rutu, poznatu bazu, kontrolisan dnevni rad i mogućnost povratka na punjenje.

To su gradski i prigradski scenariji:

autobusi,

komunalna vozila,

dostava,

servisne flote,

hladni lanac,

aerodromska i terminalna oprema,

distributivni centri sa dnevnim povratkom vozila.

Zato urbanim čvorovima ne treba prilaziti samo kroz logiku putničkih EV vozila. Oni će biti energetske tačke za radne flote.

Ako infrastrukturu planiramo samo za privatne automobile, promašićemo dobar deo stvarne potrebe.

Plaćanje: manje aplikacija, manje improvizacije

Jedan od najkorisnijih delova nacrta odnosi se na plaćanje.

Operatori javno dostupnih mesta za punjenje morali bi da omoguće punjenje i na “ad hoc” osnovi, bez prethodnog ugovora. Za punjače snage 50 kW i više duž državnih puteva predviđa se plaćanje karticom ili beskontaktno, dok je za manje snage predviđena i mogućnost sigurnih internet transakcija, uključujući QR kod.

Ovo zvuči kao sitnica.

Nije.

Za vozača na ruti, aplikacijski haos je operativni rizik. Ako za svaku mrežu treba posebna aplikacija, registracija, autorizacija, roaming ugovor ili kartica, punjenje postaje dodatni posao. Kod privatnog korisnika to je nerviranje. Kod dostave je kašnjenje. Kod transporta je trošak.

Nacrt predviđa i da cene punjenja budu opravdane, uporedive, transparentne i nediskriminišuće. Za punjače od 50 kW i više “ad hoc” cena se formira na osnovu cene po kWh, dok eventualne naknade po minuti ili za zadržavanje posle završetka punjenja moraju biti jasno prikazane pre početka punjenja.

To je važno za TCO.

Fleet menadžer ne može da upravlja troškom ako cenu vidi tek kada račun stigne.

Podaci i API: punjač mora da bude vidljiv

Za ozbiljne flote, podaci su važni koliko i kilovati.

Nacrt predviđa registar infrastrukture za alternativna goriva u elektronskom obliku, sa statičkim i dinamičkim podacima o vrsti, lokaciji, načinu i uslovima korišćenja stanica. Svaka stanica bi upisom u registar dobijala identifikacioni kod.

Pored toga, operatori i vlasnici javno dostupnih mesta za punjenje i snabdevanje alternativnim gorivima morali bi da uspostave API kroz koji se korisnicima omogućava besplatan i neograničen pristup podacima, kao i automatizovana razmena podataka.

Za krajnjeg korisnika, to znači bolju informaciju.

Za flotu, to znači mogućnost integracije.

Ako dispečerski sistem, aplikacija za vozača ili alat za planiranje rute ne vidi punjač, njegov status, cenu, snagu i dostupnost, taj punjač je samo tačka na mapi. Nije pouzdan deo operacije.

API nije IT luksuz.

To je preduslov da punjenje uđe u plan rute, radnog vremena, potrošnje energije i troška.

Bez podataka nema pametnog punjenja.

Ima samo čekanja.

Elektroenergetska mreža: mesto gde se plan često raspadne

Nacrt prepoznaje i ono o čemu se u praksi premalo govori: priključnu snagu i kapacitet mreže.

Koncept nacionalne politike treba da obuhvati mere za subvencionisanje izgradnje nedostajuće elektroenergetske mreže i pojačanje postojeće mreže za potrebe punjača. U istom delu pominju se solarni paneli, javno dostupna mesta velike snage, dvosmerno punjenje, fleksibilnost energetskog sistema i korišćenje električne energije iz obnovljivih izvora.

Nacrt takođe predviđa da uobičajeno mesto za punjenje bude opremljeno softverom za lokalno i daljinsko upravljanje snagom, odnosno pametno punjenje, kao i naprednim mernim sistemom za merenje energije u realnom vremenu i prenos podataka.

Ovo je deo koji najviše liči na stvaran život.

Jer elektrifikacija flote neće zapeti na katalogu vozila. Vozila će se nabaviti.

Zapeti može na odobrenoj snazi, trafostanici, kablovima, rokovima priključenja, merenju, softveru i tome ko plaća pojačanje mreže.

Ko je ikada planirao EV depo zna da “ugradićemo punjače” nije plan.

Plan počinje ovim pitanjima:

koliko vozila se puni,

kada se vraćaju u bazu,

koliko energije im treba do sledećeg izlaska,

koji je pik opterećenja,

da li se snaga deli,

šta radi CSMS ili EMS,

kolika je odobrena snaga,

gde je rezerva,

i šta se dešava ako vozila stignu pre infrastrukture.

To je lekcija za svaku flotu u Srbiji: elektrifikacija se ne planira od vozila ka mreži. Planira se paralelno.

Vodonik: deo okvira, ne rešenje za svakoga

Nacrt predviđa i infrastrukturu za snabdevanje drumskih vozila vodonikom.

Za državne puteve koji su deo osnovne indikativne TEN-T mreže predviđa se obezbeđivanje lokacija za javno dostupne stanice za vodonik na udaljenosti od najviše 200 kilometara u roku od sedam godina od stupanja zakona na snagu. U roku od deset godina od donošenja planskog dokumenta, stanice bi morale da imaju kapacitet od najmanje jedne tone dnevno i pumpu pod pritiskom od 700 bara.

Ovde treba biti oprezan.

Vodonik je važan u regulatornom i strateškom smislu, posebno za teški transport, koridore i moguće industrijske tokove. Ali za većinu regionalnih flota, u narednim godinama će baterijska elektrifikacija i depo-punjenje biti bliža i realnija tema.

Zato vodonik ne treba predstavljati kao brzo rešenje za svakog prevoznika.

Treba ga pratiti kao deo šireg infrastrukturnog okvira, posebno tamo gde baterijska elektrifikacija teško zatvara operativnu računicu.

Šta flote treba da izvuku iz ovog nacrta?

Ako nacrt u ovom pravcu postane zakon, kompanije ne bi trebalo da ga čitaju samo kao pravni dokument.

Treba ga čitati kao rani signal budućih pravila igre.

Za fleet i logističke timove najvažnija su ova pitanja:

  1. Da li buduće EV rute zavise od javne mreže ili od sopstvenog depo-punjenja?

Ako zavise od javne mreže, treba pratiti lokacije, snagu, cene, dostupnost i način plaćanja.

  1. Da li ključne rute prolaze kroz TEN-T koridore?

Ako prolaze, infrastruktura će se verovatno prvo razvijati upravo tamo. To može otvoriti prostor za prve ozbiljnije eLCV i eHDV scenarije.

  1. Da li znamo stvarnu potrebnu snagu?

Broj vozila nije dovoljan. Potrebni su dnevna kilometraža, vreme povratka u bazu, zadržavanje, SoC pri dolasku, snaga punjenja i pik opterećenje.

  1. Da li imamo podatke za odluku?

Telematika, rute, potrošnja, vreme stajanja, parking lokacije i energetski profili postaju osnova za svaku ozbiljnu EV odluku.

  1. Ko u firmi vodi temu?

Elektrifikacija nije samo posao fleet menadžera. U njoj moraju da sede operacije, održavanje, energetika, finansije, pravna služba, nabavka i IT.

Ako jedan od tih timova nije uključen, nešto će kasnije pući.

Najčešće rok, budžet ili operacija.

Šta ostaje otvoreno?

Nacrt postavlja okvir, ali ne rešava sve probleme.

Otvorena pitanja su i dalje velika:

ko finansira pojačanje mreže,

koliko brzo će se donositi planski dokumenti i podzakonski akti,

kako će se birati lokacije,

kako će se kontrolisati rad operatora,

kako će se formirati cene punjenja,

da li će one biti prihvatljive za flote,

kako će se uskladiti putevi, energetika, opštine i privatni investitori,

i da li će infrastruktura pratiti realne transportne tokove ili samo formalne mape.

Tu je prostor za ozbiljnu javnu raspravu.

Ne samo pravničku. Operativnu.

Jer loše planirana infrastruktura daje najgori mogući rezultat: punjače na papiru i problem na terenu.

Balkan Fleet komentar

Najvažnija poruka ovog nacrta nije da će Srbija preko noći dobiti razvijenu mrežu punjača.

Neće.

Važnije je nešto drugo: elektromobilnost u Srbiji polako izlazi iz faze entuzijazma i ulazi u fazu infrastrukture.

Do sada se najviše govorilo o subvencijama, dometu i ceni vozila. Sledeća faza biće manje atraktivna za naslov, ali mnogo važnija za operaciju: priključna snaga, javna infrastruktura, podaci, plaćanje, pametno punjenje, vodonik, urbani čvorovi i TEN-T koridori.

Za privatnog vozača, punjač je mesto gde se dopuni baterija.

Za flotu, punjač je deo operativnog sistema.

Ako nije na pravoj lokaciji, ako nema dovoljnu snagu, ako cena nije jasna, ako podaci nisu dostupni i ako ga dispečer ne može uključiti u plan rute — za ozbiljnu operaciju praktično ne postoji.

Zato ovaj nacrt treba pratiti.

Ne zbog pravne forme.

Već zato što pokazuje gde će se u narednim godinama lomiti stvarna elektrifikacija transporta: na snazi, podacima, rokovima i sposobnosti sistema da vozilo pretvori u radnu mašinu, a ne u projekat za prezentaciju.