Transport je dugo imao jednu dominantnu metriku: cena po kilometru.

Zatim su došli rokovi isporuke, pouzdanost, dostupnost kapaciteta, temperatura robe, status pošiljke, vreme čekanja, zauzetost vozila, potrošnja goriva, TCO.

Sada ulazi još jedna metrika — emisija transportne usluge.

Ne kao marketinška oznaka. Ne kao “zeleni dodatak” u prezentaciji. Već kao podatak koji mora biti izračunat po zajedničkoj metodologiji, dovoljno pouzdan da se koristi u tenderima, ugovorima, izveštajima, nabavci i poređenju transportnih opcija.

To je suština CountEmissionsEU — nove EU regulative za obračun emisija gasova sa efektom staklene bašte iz transportnih usluga.

Evropski parlament je 28. aprila 2026. odobrio poziciju Saveta u drugom čitanju, čime je ovaj dosije praktično ušao u završnicu zakonodavnog procesa. Usvojeni tekst potvrđuje EN ISO 14083:2023 kao referentnu metodologiju za obračun emisija transportnih usluga.

Za Balkan, ovo nije tema “za kasnije”. Ovo je najava novog jezika evropske logistike.

Zašto CountEmissionsEU nije još jedna briselska skraćenica

U osnovi, CountEmissionsEU pokušava da reši vrlo konkretan problem: danas različite kompanije mogu različito da računaju emisije iste ili slične transportne usluge.

Jedan prevoznik računa samo potrošnju goriva. Drugi koristi prosečne faktore. Treći uključuje deo lanca. Četvrti prikazuje emisije po toni-kilometru. Peti po pošiljci. Šesti koristi internu metodologiju koju klijent teško može da proveri.

Rezultat: mnogo brojki, malo uporedivosti.

Evropska parlamentarna istraživačka služba objašnjava da CountEmissionsEU uvodi jedinstvenu metodologiju za obračun emisija GHG iz transportnih usluga, sa ciljem da podaci budu pouzdani, tačni i da omoguće fer poređenje različitih transportnih usluga.

Drugim rečima: EU ne uvodi samo još jedan izveštaj. Uvodi zajedničku “gramatiku” za emisije u transportu.

A kada jednom postoji zajednička gramatika, tržište počinje drugačije da razgovara.

Šta se konkretno meri

CountEmissionsEU se odnosi na obračun emisija transportnih usluga — i teretnog i putničkog transporta. To znači da fokus nije samo na vozilu kao imovini, već na usluzi koju vozilo, brod, avion, voz ili intermodalni lanac stvarno pruža.

To je važna razlika.

Jedno je reći: “Ovaj kamion emituje toliko.”
Drugo je reći: “Ova pošiljka, na ovoj ruti, ovim transportnim lancem, generisala je toliko emisija.”

Za logistiku, to je mnogo korisniji podatak.

Zato ova tema direktno ulazi u svet:

• špeditera,
• prevoznika,
• logističkih operatera,
• retail i FMCG lanaca,
• proizvodnih kompanija,
• e-commerce dostave,
• javnih nabavki,
• korporativnih ESG izveštaja,
• tendera za transportne i distributivne usluge.

Evropska komisija navodi da će CountEmissionsEU obezbediti tačnije podatke o emisijama, pomoći transportnim operaterima i korisnicima da porede usluge, kao i da podrži odluke u nabavci i investiranju.

To je ključ: emisije prestaju da budu samo izveštajna obaveza. Postaju kriterijum poslovne odluke.

Metodologija: EN ISO 14083 kao osnova nove računice

Referentna metodologija za CountEmissionsEU je EN ISO 14083:2023.

To je međunarodni standard za kvantifikaciju i izveštavanje o emisijama gasova sa efektom staklene bašte iz transportnih lanaca. IRU navodi da standard počiva na “well-to-wheel” pristupu, odnosno da obuhvata emisije povezane i sa proizvodnjom energije i sa njenom upotrebom u vozilu.

Ovo je naročito važno kod poređenja dizela, električne energije, biogoriva, vodonika ili kombinovanih transportnih lanaca.

Ako gledamo samo ono što izlazi iz auspuha, električno vozilo deluje kao nula. Ali ako gledamo kompletnu energiju koja je potrebna da se transport realizuje, onda računica postaje ozbiljnija, poštenija i korisnija za donošenje odluka.

Za Balkan je ovo posebno važno zato što energetski miks, način punjenja, tip rute i iskorišćenost vozila mogu značajno promeniti realnu sliku emisija.

Električni kamion punjen iz obnovljivog izvora i dizel kamion na istoj ruti nisu ista priča. Ali ni električno vozilo koje ide poluprazno, uz loše planiranje punjenja i nisku iskorišćenost, nije automatski “najbolja” logistička odluka.

CountEmissionsEU upravo tu uvodi disciplinu: meri se transportna usluga, a ne samo deklaracija tehnologije.

Da li je obavezno za sve?

Ovo je važna nijansa.

CountEmissionsEU ne znači da će svaka mala transportna firma automatski morati da objavljuje emisije za svaku vožnju. Regulativa postavlja metodološki okvir, ali ne propisuje univerzalnu obavezu da svi u svakom trenutku javno objavljuju emisije.

Evropska parlamentarna istraživačka služba navodi da okvir ne određuje gde se mora koristiti, ali da organizacija koja odluči da računa i objavi informacije o emisijama GHG iz transportnih usluga mora koristiti predviđenu metodologiju.

Savet EU u objašnjenju pozicije dodatno navodi da se zajednički okvir nameće subjektima koji odluče — ili su drugim propisima obavezani — da obračunavaju i objavljuju podatke o emisijama na disaggregiranom nivou.

Prevedeno na jezik tržišta:

nije svaka firma odmah obavezna da objavljuje emisije, ali kada ih objavljuje — ili kada ih traži klijent, tender, javna nabavka, regulator, ESG izveštaj ili ugovor — neće više moći da koristi bilo kakvu internu računicu.

Moraće da govori istim metodološkim jezikom kao ostatak tržišta.

Zašto će ovo uticati i na kompanije van EU

Balkan možda nije u punom regulatornom okviru EU, ali je duboko u evropskom lancu snabdevanja.

Kamioni iz Srbije, Bosne i Hercegovine, Severne Makedonije, Crne Gore i Albanije svakodnevno rade za EU klijente, voze ka EU tržištima, ulaze u EU lance dobavljača i učestvuju u tenderima koje sve češće oblikuju ESG kriterijumi.

Zato CountEmissionsEU neće ostati “unutrašnja EU stvar”.

Efekat će se preliti kroz:

• tendere velikih evropskih kompanija,
• zahteve špeditera prema podizvođačima,
• ESG upitnike dobavljača,
• ugovore sa logističkim provajderima,
• javne nabavke,
• banke i finansiranje,
• leasing i osiguranje,
• korporativne Scope 3 obračune.

Ako velika kompanija iz EU mora da izveštava o emisijama u lancu vrednosti, ona će te podatke tražiti od svojih logističkih partnera. A ako ih traži od glavnog logističkog operatera, taj operater će ih tražiti od prevoznika.

Tu Balkan ulazi u priču.

Ne zato što će lokalni zakon odmah prepisati CountEmissionsEU. Već zato što će tržište početi da ga traži.

Primarni podaci postaju vredniji od proseka

Jedna od najvažnijih promena je odnos prema podacima.

Savet EU navodi da se upotreba primarnih podataka prioritizuje, ali ne nameće svima automatski. Države članice mogu, međutim, zahtevati primarne podatke za operacije na svojoj teritoriji.

Šta su primarni podaci u praksi?

To su stvarni podaci iz operacije: realna potrošnja goriva ili energije, stvarna kilometraža, stvarna ruta, stvarna masa robe, stvarna iskorišćenost vozila, konkretan transportni lanac.

Sekundarni podaci su proseci, faktori, default vrednosti i procene.

Oba će imati mesto u sistemu. Ali smer je jasan: što su podaci bliži realnoj operaciji, to je rezultat kredibilniji.

Za flotne menadžere to znači da telematika, kartice za gorivo, TMS, ERP, tahograf, punjači, WMS i BI sistemi više nisu samo alati za internu kontrolu. Oni postaju osnova za dokazivanje emisija.

Ko nema podatke, oslanjaće se na proseke.

Ko ima kvalitetne podatke, moći će da pokaže bolju, precizniju i potencijalno konkurentniju sliku svoje usluge.

Šta EU planira da obezbedi kompanijama

Da bi se smanjio administrativni teret, regulativa predviđa nekoliko praktičnih elemenata.

Evropska komisija je najavila dve javne baze podataka za emisije, uz podršku Evropske agencije za životnu sredinu, kao i besplatan alat za obračun koji bi transportnim operaterima olakšao primenu metodologije.

U tekstu pozicije Saveta navodi se da Komisija treba da uspostavi centralnu bazu default faktora emisija za energente u transportu u roku od 24 meseca od stupanja uredbe na snagu, dok je pojednostavljeni EU alat za obračun predviđen najkasnije u roku od 48 meseci.

Ovo je dobra vest za manje kompanije.

Jer najveći rizik ovakvih regulativa nije metodologija sama po sebi, već operativni jaz: velike kompanije imaju konsultante, softvere i ESG timove, dok mali prevoznik ima dispečera, Excel, računovođu i vozače na putu.

Zato će besplatan alat i default baze biti važni — ali neće rešiti sve.

Kompanija i dalje mora da zna koje podatke prikuplja, gde ih čuva, ko ih proverava i kako ih povezuje sa konkretnom uslugom.

Rokovi: nije sutra, ali priprema počinje sada

Prema tekstu Saveta, uredba stupa na snagu dvadesetog dana nakon objave u Službenom listu EU, a primenjuje se 54 meseca nakon stupanja na snagu. Određene odredbe — poput pripreme metodologije, baza, alata i tehničkih pravila — primenjuju se odmah od stupanja na snagu.

To znači da puni operativni efekat neće doći preko noći.

Ali to ne znači da flote treba da čekaju.

Naprotiv.

Upravo zato što postoji nekoliko godina pripreme, ozbiljne kompanije će već sada početi da sređuju podatke. Ne zbog same regulative, već zbog tržišne prednosti.

Ko prvi zna da izračuna emisiju po ruti, po pošiljci, po klijentu ili po tipu usluge, taj može ranije da:

• odgovori na zahtev velikog kupca,
• uđe u zahtevniji tender,
• uporedi dizel, LNG, HVO, električno i intermodalno rešenje,
• dokaže poboljšanje,
• zaštiti se od paušalnih ESG tvrdnji konkurencije,
• napravi ozbiljniju TCO i CO₂ kalkulaciju.

U logistici, vreme pripreme često odlučuje više nego sama regulativa.

Šta ovo znači za Balkan Fleet ciljnu grupu

Za prevoznike i logističare u regionu, CountEmissionsEU otvara nekoliko vrlo praktičnih pitanja.

Prvo: da li znamo stvarnu potrošnju po vozilu, ruti i tipu posla?

Ako kompanija zna samo mesečnu potrošnju po kartici za gorivo, to je početak. Ali nije dovoljno za precizan obračun emisije transportne usluge.

Drugo: da li znamo iskorišćenost vozila?

Emisija po kilometru nije isto što i emisija po toni-kilometru, paleti, pošiljci ili putniku. Loše popunjeno vozilo može imati bolji “tehnički” profil, ali lošiji rezultat po jedinici prevozne usluge.

Treće: da li možemo povezati podatke iz više sistema?

Gorivo je u jednom sistemu. Ruta u drugom. Pošiljka u trećem. Faktura u četvrtom. Telematika u petom. Ako ti sistemi ne razgovaraju, emisije će se računati sporo, ručno i skupo.

Četvrto: da li umemo da objasnimo metodologiju klijentu?

U narednoj fazi neće biti dovoljno poslati broj. Biće potrebno objasniti kako je broj nastao: koji podaci su korišćeni, koji faktori, koji standard, koji obuhvat i koja ograničenja.

Peto: da li imamo internu odgovornost?

CO₂ podatak ne može biti samo posao marketinga. Niti samo posao finansija. Niti samo posao fleet menadžera. Potrebna je saradnja operative, logistike, nabavke, ESG-a, IT-a i menadžmenta.

Zašto ovo može biti šansa, a ne samo teret

Na prvi pogled, CountEmissionsEU deluje kao još jedna obaveza.

Ali za dobro organizovane flote može biti i ozbiljna šansa.

Zato što zajednička metodologija smanjuje prostor za prazne tvrdnje.

Ako jedan operater kaže “mi smo zeleni”, a drugi pokaže proverljiv podatak po ruti, po klijentu i po transportnoj usluzi, tržište će sve više verovati drugom.

Ako jedan prevoznik ima modernu flotu, ali ne zna da dokaže emisije, a drugi ima jasne podatke, dobar proces i realno poboljšanje, razlika neće biti samo u vozilima. Biće u sposobnosti dokazivanja.

Tu se otvara prostor za regionalne kompanije koje nisu nužno najveće, ali su dovoljno disciplinovane da svoje podatke dovedu u red.

Balkan ne mora uvek da kasni. U ovoj temi prednost mogu imati oni koji ranije shvate da CO₂ nije ukras u izveštaju, već nova operativna metrika.

Mini check-lista: šta flota može da uradi već sada

Pre nego što CountEmissionsEU postane svakodnevni zahtev u ugovorima i tenderima, kompanije mogu da urade nekoliko konkretnih stvari:

1. Mapirati transportne usluge
   Ne samo vozila, već tipične usluge: ruta, klijent, tip robe, masa, zapremina, učestalost, prazan hod, povratne ture.
2. Urediti potrošnju po vozilu i ruti
   Povezati gorivo ili električnu energiju sa stvarnom kilometražom i konkretnim transportnim zadatkom.
3. Uvesti minimalni set podataka
   Kilometraža, energent, potrošnja, masa/volumen robe, relacija, tip vozila, faktor iskorišćenosti, tip usluge.
4. Proveriti telematiku i TMS
   Da li sistemi mogu da izvoze podatke? Da li su podaci čisti? Da li postoji jedinstveni ID vozila, ture, pošiljke ili naloga?
5. Odvojiti procenu od dokaza
   Procena je dobra za početak. Ali tender, ugovor i ESG izveštaj sve više će tražiti dokazivu metodologiju.
6. Pripremiti se za klijentske zahteve
   Veliki kupci neće čekati lokalnu regulativu. Oni će tražiti podatke zato što ih njihovi standardi i izveštaji traže.
7. Ne čekati savršen sistem
   Bolje je početi sa 5 ključnih ruta i 10 vozila nego čekati idealan softver koji nikada ne dođe na red.

Cena kilometra više neće biti dovoljna

CountEmissionsEU ne menja transport zato što uvodi još jednu tabelu.

Menja ga zato što uvodi zajednički način poređenja.

A kada tržište dobije zajednički način poređenja, menja se ponašanje kupaca, logističkih operatera, prevoznika, finansijera i javnih naručilaca.

Do sada je pitanje često glasilo:

Koliko košta kilometar?

U narednoj fazi sve češće će glasiti:

Koliko košta kilometar, koliko emituje, kako je izračunato i može li to da se dokaže?

To je velika promena.

Za Balkan, poruka je jasna: flote koje žele da ostanu deo ozbiljnih evropskih lanaca snabdevanja moraće da razviju novu sposobnost — ne samo da voze, već da izmere i objasne ono što voze.

U vremenu koje dolazi, emisije transportne usluge postaće deo komercijalne ponude.

Ne umesto cene.

Zajedno sa cenom.

I upravo tu počinje nova konkurencija.

Izvori

1. Evropski parlament — Recommendation for second reading, A10-0062/2026, potvrda EN ISO 14083:2023 kao referentne metodologije za CountEmissionsEU.
2. Evropska komisija — politički dogovor o CountEmissionsEU, cilj harmonizacije obračuna emisija, javne baze podataka i besplatan alat za obračun.
3. Evropska parlamentarna istraživačka služba — CountEmissionsEU: Measuring emissions from transport services, obuhvat teretnog i putničkog transporta, cilj pouzdanih i uporedivih podataka.
4. Savet EU — pozicija u prvom čitanju, rokovi, baze podataka, EU alat za obračun i primena 54 meseca nakon stupanja uredbe na snagu.
5. Savet EU — analiza pozicije, prioritet primarnih podataka, izuzetak za MSP i cilj smanjenja administrativnog tereta.
6. IRU — industrijski komentar o CountEmissionsEU, EN ISO 14083:2023 i well-to-wheel pristupu.