Evropska komisija više ne gleda kompanije samo kao kupce vozila, već kao glavnu polugu tranzicije. To nije važna vest samo za EU tržište, već i za Balkan, koji je duboko vezan za evropske lance nabavke, lizinga i polovnih vozila.

Evropska unija očigledno menja pristup. Umesto da tranziciju ka čistijim vozilima posmatra samo kroz proizvođače i krajnje kupce, sada fokus pomera na kompanije kao najveće kupce novih vozila. Evropska komisija je 5. marta 2025. objavila komunikaciju Decarbonising corporate fleets, a u decembru 2025. predstavila i formalni predlog regulative o čistim korporativnim vozilima. Na EUR-Lexu se taj predmet i dalje vodi kao ongoing, a Savet EU ga je razmatrao i u radnoj grupi za kopneni transport 14. aprila 2026. godine.

Zašto baš korporativne flote? Zato što tu leži najveća poluga promene. Komisija navodi da korporativna vozila čine oko 60% novih registracija automobila i do 90% registracija kombija u EU. Drugim rečima, ko pomeri korporativnu flotu, ne menja samo strukturu novih registracija, već i tempo kojim se menja celo tržište.

Suština predloga nije samo u emisijama. Komisija otvoreno kaže da brža nabavka zero- i low-emission vozila u korporativnim flotama treba da pošalje jači signal proizvođačima, zaštiti konkurentnost evropske auto-industrije i, što je posebno važno, ubrza dotok čistijih vozila na tržište polovnjaka. To je važna tačka: korporativne flote se u Briselu više ne vide samo kao korisnici, već kao mehanizam koji menja i prvo i drugo tržište.

Šta je Komisija konkretno predložila

Ovde je važno biti precizan. Predlog ne postavlja direktnu, jedinstvenu kvotu svakoj kompaniji pojedinačno na nivou EU. Umesto toga, Komisija predlaže da države članice od 2030. obezbede određeni udeo zero- i low-emission novih korporativnih registracija automobila i kombija kod velikih kompanija na svojoj teritoriji. Predlog pritom uvodi i poseban podcilj za zero-emission vozila. Zbirno na nivou EU, nacionalni ciljevi bi vodili ka najmanje 69% zero- i low-emission automobila, od čega najmanje 45% zero-emission, kao i ka 40% zero- i low-emission kombija, od čega najmanje 36% zero-emission u 2030. godini. Registracije SME nisu uključene u obuhvat predloga.

Jednako je važno i sledeće: Komisija ostavlja državama članicama slobodu da same biraju instrumente kojima će do tih ciljeva doći. U tekstu predloga se kao mogući alati pominju povoljniji putarinski režimi, poreske mere, državna podrška u skladu sa pravilima o državnoj pomoći, zahtevi u licenciranju određenih usluga i poboljšanje uslova za punjenje i korišćenje vozila. Dakle, Brisel ovde više definiše pravac i rezultat, a manje jedinstveni alat za sve.

Još jedna važna nijansa: ovaj predlog se odnosi na putničke automobile i kombije. Komisija u samom tekstu navodi da bi eventualne mere za povećanje udela zero- i low-emission vozila u korporativnim flotama kamiona mogle da dođu kasnije, prilikom revizije CO2 standarda za teška vozila. To znači da tema jeste velika, ali nije isto što i “EU je upravo uvela obavezu elektrifikacije svih flotnih kategorija”. Nije. Za sada je fokus na light-duty segmentu.

Zašto je ovo važno za Balkan već danas

Ovde dolazimo do dela koji je za Balkan Fleet možda i najvažniji.

Činjenica je da Komisija ovu inicijativu ne vidi samo kao internu temu EU. U komunikaciji iz marta 2025. ona izričito kaže da taj dokument može da posluži kao blueprint i primer dobre prakse za neighborhood i partner countries.

Tumačenje Balkan Fleet-a je zato vrlo jasno: Balkan ne mora da sačeka da ovakva pravila formalno stignu u domaće propise da bi njihovi efekti već počeli da se osećaju. Dovoljno je da velike kompanije u EU počnu da menjaju nabavne politike, da OEM-i prilagode prioritete ponude, da leasing sektor koriguje rezidualne vrednosti i da second-hand tokovi postanu vidljiviji. Region koji je duboko oslonjen na evropsko tržište vozila to ne može posmatrati sa strane. Ovaj zaključak je izveden iz same logike Komisijinog predloga da korporativne registracije treba da pojačaju tražnju, ubrzaju ponudu i povećaju dostupnost vozila na tržištu polovnjaka.

Pet stvari koje Balkan treba da prati odmah

Prva stvar je ponuda modela. Kada regulativa i podsticaji pojačaju tražnju velikih kupaca, proizvođači prirodno guraju modelsku strategiju ka onim segmentima koji će im pomoći da zadrže tržišni udeo i ispune ciljeve. To znači da će korporativni kupac u EU sve više oblikovati ne samo tempo elektrifikacije, već i to koji će modeli, konfiguracije i cene dobijati prioritet.

Druga stvar je tržište polovnjaka. Komisija ovo direktno vidi kao jedan od ključnih efekata predloga: brži ulazak čistijih korporativnih vozila na tržište polovnih vozila treba da poveća dostupnost i pristupačnost vozila sa nižim emisijama za građane i firme koje kupuju polovno. Za Balkan, gde second-hand tržište ima ogroman značaj, ovo je možda i najopipljivija posledica.

Treća stvar je lizing i fleet policy multinacionalnih kompanija. Kada EU menja pravac, velike međunarodne kompanije retko čekaju da svaka zemlja posebno propiše isto. One često unapred usklađuju interne car policy okvire, kriterijume nabavke i ESG pravila na širem geografskom prostoru. To nije eksplicitna norma iz predloga, već realna poslovna posledica regulativnog signala koji Komisija pokušava da pošalje proizvođačima i velikim kupcima.

Četvrta stvar je subvenciona logika. U samom predlogu Komisija kaže da države članice treba da finansijsku podršku za korporativna vozila usmere isključivo ka zero- i low-emission vozilima. U Q&A uz Automotive Package Komisija dodatno navodi da će zero- ili low-emissions i “made in the EU” biti preduslov za vozila koja koriste javijsku finansijsku podršku. To je signal da u narednom periodu više nećemo pričati samo o tome da li podsticaj postoji, već i kome je namenjen, pod kojim uslovima i sa kakvom industrijskom logikom iza sebe.

Peta stvar je infrastruktura i operativna spremnost. Regulativa može da pogura tražnju, ali neće sama rešiti organizacione i infrastrukturne uske grla. Upravo zato je važna i reakcija industrije. ACEA je u martu 2026. poručila da predlog o clean corporate vehicles u sadašnjem obliku više počiva na mandatima nego na podsticajima i da su ciljevi i dalje veoma ambiciozni. To je ozbiljno upozorenje: tranzicija ne zavisi samo od broja propisa, već i od brzine kojom infrastruktura, poreski sistemi i tržišni instrumenti uspevaju da ih isprate.

Gde je stvarna linija podele

Najveća greška bila bi da se ova tema čita površno, kao još jedna “EV vs. dizel” rasprava. Ovo je zapravo mnogo šira priča.

Ovde se ne odlučuje samo o vrsti pogona. Ovde se odlučuje o tome ko će oblikovati tržište novih vozila, ko će kontrolisati ritam izlaska vozila na drugo tržište, kako će izgledati fleet budžeti velikih kompanija i pod kojim uslovima će javna sredstva podržavati određene tehnologije i proizvođačke lance.

Zato je za Balkan ključno da ovu temu ne posmatra kao “još jednu vest iz Brisela”. Pravo pitanje nije da li će se ista regulativa sutra preslikati u region jedan kroz jedan. Pravo pitanje je mnogo praktičnije: kako će evropska promena kriterijuma uticati na ponudu, cene, rezidualne vrednosti, dostupnost polovnjaka i fleet strategije kompanija koje posluju i kod nas. Ta veza nije politička pretpostavka, već tržišna logika koju sam predlog pokušava da aktivira.

Zaključak

EU je ovim predlogom jasno poručila da korporativne flote više nisu sporedna tema, već centralna poluga tranzicije. To je važan zaokret. Kada najveći kupci vozila postanu meta regulative, menja se mnogo više od samih registracija: menja se ponuda, menja se second-hand tok, menja se subvenciona logika i menja se način na koji kompanije planiraju svoju mobilnost.

Za Balkan to znači sledeće: ko ovu temu pročita rano, ima šansu da se pripremi. Ko je pročita kasno, čitaće je tek kada posledice već stignu na tržište.