U javnom prevozu tehnologija ne vredi mnogo ako ne odgovara liniji.

Može vozilo da bude novo, tiho, električno i lepo predstavljeno u prezentaciji. Ako ne odgovara dnevnoj kilometraži, redu vožnje, kapacitetu mreže, stanju depoa i realnom režimu rada — problem samo menja oblik.

Zato rasprava o trolejbusima i baterijskim električnim autobusima ne bi trebalo da se vodi kao sukob starog i novog. To je previše plitko.

Pravo pitanje je jednostavnije, ali teže za odgovor:

Koja tehnologija daje bolji rezultat na konkretnoj liniji, uz postojeću infrastrukturu, realne troškove, pouzdanost u eksploataciji i životni ciklus od 15 do 20 godina?

Bez tog odgovora nema ozbiljne odluke.

Ne porede se samo vozila

Kod gradova koji već imaju trolejbusku mrežu ne porede se dva autobusa. Porede se dva operativna sistema.

Trolejbuski sistem znači vozila, kontaktnu mrežu, ispravljačke stanice, stubove, kablove, održavanje mreže, postojeće koridore i mogućnost obnove.

Sistem baterijskih električnih autobusa znači vozila sa velikim baterijama, punjače, trafostanice, kablove, priključnu snagu, prostor u depou, upravljanje punjenjem, kontrolu vršnog opterećenja i organizaciju noćnog ili dnevnog punjenja.

Drugim rečima: e-bus nema žice iznad ulice, ali ima ozbiljnu infrastrukturu iza scene.

Nekad je ta infrastruktura jednostavnija od trolejbuske mreže. Nekad nije. Zavisi od broja vozila, snage punjača, raspoložive priključne snage, vremena punjenja i rezerve u redu vožnje.

Isto važi i za postojeću trolejbusku mrežu. Ako je tehnički dobra, ako prati jake koridore i ako se može obnoviti bez neracionalnog ulaganja, ona može biti prednost. Ako je dotrajala, skupa za obnovu ili više ne prati realne tokove putnika, može postati teret.

Nema automatizma.

Mora se porediti sistem protiv sistema.

Savremeni trolejbus nije stara slika iz glave

Trolejbus se često posmatra kao vozilo koje je vezano za žicu i koje svaki rad na ulici odmah izbacuje iz režima. Kod klasičnih sistema to nije bez osnova.

Ali savremeni trolejbus više nije samo to.

Danas postoji koncept IMC — In-Motion Charging. Vozilo se puni dok vozi pod kontaktnom mrežom, a deo trase može da pređe na bateriju.

To menja računicu.

Takav trolejbus može da obiđe kraći prekid, prođe deonicu bez kontaktne mreže, produži liniju van postojećeg koridora i smanji potrebu za velikom baterijom. Baterija ne mora da nosi ceo dan rada. Deo energije se preuzima tokom same vožnje.

To je praktična razlika. Nije detalj.

Za grad koji već ima trolejbusku infrastrukturu, IMC može biti vrlo ozbiljna opcija. Ali samo pod jednim uslovom: mreža mora biti tehnički upotrebljiva, obnovljiva i vezana za linije koje imaju dovoljan obim saobraćaja.

Ako mreža nije u stanju da nosi sistem, onda IMC ne rešava problem. Samo ga odlaže.

Šta baterijski električni autobus donosi u praksi

Baterijski električni autobus ima jasnu prednost: fleksibilnost na trasi.

Nema kontaktne mreže. Lakše se preusmerava. Može da radi na linijama gde nikada nije bilo električne infrastrukture. Može da uđe u delove grada gde bi žice bile urbanistički problem ili gde se linije često menjaju.

To je realna operativna vrednost.

Ali baterijski autobus nije jednostavan samo zato što nema žice iznad kolovoza.

Kod ozbiljne flote odmah dolaze pitanja koja se ne vide na fotografiji vozila: gde se puni, koliko dugo se puni, kojom snagom, koliko vozila se puni istovremeno, koliko energije troši zimi, koliko leti, koliko baterija stari, koliko rezervnih vozila treba i da li red vožnje ostaje stabilan kada se punjenje ubaci u dnevni ciklus.

Kod pet ili deset vozila to se često može rešiti relativno jednostavno.

Kod velikog sistema javnog prevoza, punjenje postaje operativna tema prvog reda.

Loše planirano punjenje vrlo brzo napravi paradoks: vozilo je fleksibilno na ulici, ali sistem postaje krut u depou.

Potrošnja i vršno opterećenje nisu ista stvar

Pitanje „ko troši manje“ nema jedan odgovor.

Potrošnja zavisi od linije, brzine, broja stajanja, gužve, topografije, broja putnika, temperature, grejanja, klimatizacije, mase vozila, rekuperacije i načina vožnje.

Zato se ozbiljna odluka ne donosi na proseku iz kataloga.

Još važnije pitanje je: kako ta potrošnja izgleda za elektroenergetsku mrežu?

Tu se razlika bolje vidi.

Trolejbus, posebno IMC trolejbus, preuzima energiju tokom vožnje, duž trase i kroz veći deo dana. Postoje lokalni pikovi, naročito pri ubrzanju ili na opterećenim delovima mreže, ali potrošnja nije vezana samo za jedan depo i jedan vremenski prozor.

Baterijski e-busevi, naročito kod depo-punjenja, mogu veliki deo potrošnje da prebace u nekoliko sati. Ako se veliki broj vozila puni istovremeno, priključna snaga postaje ozbiljan limit.

Upravljanje punjenjem može mnogo da pomogne. Može da rasporedi punjenje, smanji pikove, iskoristi povoljnije periode i čuva baterije.

Ali to nije dodatak koji se ubacuje na kraju projekta.

To je deo sistema od prvog dana.

Dva sistema mogu imati sličnu dnevnu potrošnju energije, a potpuno različit udar na mrežu. Tu se često krije razlika između dobre i loše odluke.

Postojeća infrastruktura: vrednost ili problem

Kod gradova koji već imaju trolejbusku mrežu, ovo je možda najvažnije pitanje.

Kontaktna mreža, stubovi, kablovi i ispravljačke stanice nisu sami po sebi ni prednost ni problem. To je infrastruktura. Ima stanje, starost, vrednost, trošak održavanja i mogući preostali vek.

Ako je mreža upotrebljiva, ako se može obnoviti i ako pokriva stabilne koridore sa velikim brojem putnika, njeno uklanjanje može biti neracionalno.

Ako je mreža u lošem stanju, ako je obnova preskupa ili ako koridori više nemaju saobraćajni smisao, zadržavanje mreže može biti pogrešan izbor.

Ali to ne sme da se rešava utiskom.

Rečenica „mreža je stara“ nije analiza.

Treba znati koliko košta obnova, koliko košta uklanjanje, šta od postojeće infrastrukture ima vrednost i šta se tačno dobija umesto nje.

Isto važi i za baterijske autobuse. Rečenica „nema žica“ nije analiza.

Treba znati koliko koštaju punjači, trafostanice, kablovi, priključna snaga, građevinski radovi u depou, softver za upravljanje punjenjem, baterijski ciklus i operativna rezerva.

Bez toga se ne porede rešenja. Porede se utisci.

Kada IMC trolejbus ima više smisla

IMC trolejbus ima najviše smisla tamo gde grad već ima upotrebljivu ili obnovljivu mrežu, gde su linije stabilne, frekventne i energetski zahtevne.

To su koridori sa velikim brojem polazaka, velikim brojem putnika, gužvama, čestim zaustavljanjima, usponima i visokim zahtevom za pouzdanošću u špicu.

Prednost IMC pristupa je jasna: manja baterija, punjenje tokom vožnje i manje oslanjanje na duga stacionarna punjenja. To može smanjiti deo rizika koji se kod baterijskih autobusa seli u depo.

Ali IMC traži disciplinu.

Mreža mora da se održava. Ispravljačke stanice moraju da budu pouzdane. Energetski sistem mora da bude planiran, a ne samo nasleđen.

Ako se mreža zapusti, IMC gubi smisao.

Kada baterijski e-bus ima više smisla

Baterijski električni autobus ima više smisla tamo gde kontaktne mreže nema, gde bi njena izgradnja bila skupa ili urbanistički neprihvatljiva, ili gde se linije dovoljno često menjaju da fiksna infrastruktura gubi prednost.

Ima smisla i tamo gde dnevna kilometraža realno staje u baterijski režim, gde depo ima dovoljno priključne snage i gde se punjenje može organizovati bez rizika po red vožnje.

To je dobar izbor za fleksibilne linije, nove trase i delove mreže gde postojeća trolejbuska infrastruktura ne donosi operativnu vrednost.

Ali ni tu nema prečice.

Mora se izračunati zimska potrošnja, degradacija baterije, vreme punjenja, potreban broj rezervnih vozila, vršna snaga i prostor u depou.

Bez toga je odluka nepotpuna.

Šta mora da se proveri pre odluke

Pre odluke o modernizaciji, delimičnoj zameni ili uklanjanju trolejbuskog sistema, potrebno je uraditi i javno objasniti ozbiljnu tehničko-ekonomsku analizu.

Minimum je sledeći:

  • stanje kontaktne mreže po deonicama;
  • stanje ispravljačkih stanica, kablova, stubova i prateće elektroopreme;
  • trošak obnove mreže;
  • trošak uklanjanja mreže;
  • preostala vrednost postojeće infrastrukture;
  • dnevna kilometraža po liniji;
  • broj putnika i frekvencija po koridorima;
  • sezonska potrošnja energije;
  • uticaj grejanja i klimatizacije;
  • potreban broj vozila po scenariju;
  • potreban broj rezervnih vozila;
  • lokacije i snaga punjača;
  • raspoloživa priključna snaga u depou;
  • trošak nove elektroenergetske infrastrukture;
  • uticaj na red vožnje;
  • plan održavanja;
  • TCO/LCC analiza za 15 do 20 godina;
  • rizici implementacije;
  • rizik zavisnosti od dobavljača;
  • mogućnost fazne tranzicije.

Ovo nije birokratska lista.

Ovo su podaci bez kojih se ne zna da li je odluka tehnički dobra ili samo dobro zvuči.

Najbolji pristup: linija po linija

Najlošije bi bilo doneti jednu odluku za ceo sistem.

Sve trolejbuse zameniti baterijskim autobusima.

Ili sve postojeće trolejbuske koridore zadržati bez provere.

Javni prevoz ne funkcioniše tako.

Jedna linija može biti idealna za IMC trolejbus. Druga može bolje odgovarati baterijskom autobusu. Treća možda traži tramvajski kapacitet. Četvrta možda trenutno nema opravdanje za potpunu elektrifikaciju.

Zato je najzdraviji pristup — linija po linija.

Na jakim, stabilnim i energetski zahtevnim koridorima postojeća trolejbuska infrastruktura može biti vredna imovina, posebno ako se poveže sa savremenim IMC vozilima.

Na fleksibilnim, promenljivim ili slabije opterećenim linijama baterijski e-bus može biti bolji izbor.

U većem sistemu javnog prevoza najverovatnije neće pobediti jedna tehnologija. Pobediće ona kombinacija koja najbolje pokriva stvarne linije, stvarne putnike i stvarna ograničenja sistema.

Balkan Fleet stav

Balkan Fleet nema razlog da navija ni za trolejbus ni za baterijski električni autobus.

Trolejbus nije automatski prošlost.

Baterijski e-bus nije automatski budućnost.

Kontaktna mreža nije automatski problem.

Depo-punjenje nije automatski jednostavno.

Sve zavisi od linije, infrastrukture, energije, kapaciteta mreže, troškova održavanja, pouzdanosti i životnog ciklusa sistema.

Ako grad već ima trolejbusku mrežu, prvi stručni korak nije njeno uklanjanje. Prvi korak je procena: šta od te mreže vredi, šta mora da se obnovi, šta nema smisla zadržati i gde nova baterijska infrastruktura daje bolji rezultat.

Isto važi i za baterijske autobuse. Njihova prednost nije u tome što izgledaju modernije, već u tome što na određenim linijama mogu dati fleksibilniji i operativno racionalniji sistem.

Ali samo ako su punjenje, priključna snaga, baterijski ciklus i rezerva dobro projektovani.

Zato pitanje ne treba da glasi:

trolejbusi ili baterijski autobusi?

Pravo pitanje je:

koja tehnologija za koju liniju, uz koju infrastrukturu, za koji režim rada i sa kojim ukupnim troškom kroz životni ciklus?

Tek kada se na to odgovori, odluka prestaje da bude utisak i postaje transportna strategija.