Digitalna granica i lanac snabdevanja: Analiza uticaja EES sistema i pravila 90/180 na balkanski teretni i putnički transport

Kako automatizacija Šengenskog pravila 90/180 preti da parališe transportnu industriju Zapadnog Balkana i zašto postojeća “rešenja” nisu dovoljna.

EES KAO SISTEMSKI POREMEĆAJ, A NE TEHNIČKA NADOGRADNJA

Za transportnu industriju koja čini kičmu ekonomske razmene između Zapadnog Balkana i Evropske unije, nadolazeća regulatorna promena predstavlja više od administrativne prepreke; ona je potencijalni sistemski poremećaj. Novi Sistem ulaska/izlaska (EES) Evropske unije, čija je postepena primena počela 12. oktobra 2025. godine, nije puka digitalizacija pasoške kontrole. Za prevoznike, vozače kamiona i autobusa iz zemalja koje nisu članice EU, EES predstavlja mehanizam koji će po prvi put automatski i striktno sprovoditi pravilo boravka od 90 dana u bilo kom periodu od 180 dana (pravilo 90/180).

Ovo pravilo, iako tehnički odavno postoji, u praksi je bilo neprecizno praćeno i nedosledno sprovođeno na spoljnim granicama. EES to menja iz temelja, pretvarajući “sivu zonu” koja je omogućavala funkcionisanje međunarodnog transporta u nepremostivi digitalni zid.

Ovaj izveštaj će, na osnovu isključivo dostupnih činjenica, regulatornih dokumenata i analiza industrijskih udruženja, sprovesti dubinsku analizu implikacija EES-a. Fokus će biti na tome kako naizgled tehnički sistem stvara egzencijalni operativni izazov za balkanske transportne kompanije, njihovu konkurentnost i, posledično, čitav lanac snabdevanja koji povezuje region sa EU. Ulog je ogroman; samo u Srbiji, transportna industrija zapošljava preko 100.000 profesionalnih vozača, čija je sposobnost da obavljaju svoj posao sada direktno ugrožena.

OD RUČNOG PEČATA DO BIOMETRIJSKOG SATA: KAKO EES TRANSFORMIRA PRAVILO 90/180

Da bi se razumeo obim pretnje, ključno je prvo razumeti tehničku i pravnu transformaciju koja se dešava na granicama Šengena. Promena nije u samom pravilu, već u alatu za njegovo sprovođenje.

Šta je EES (Entry/Exit System)?

EES (Sistem ulaska/izlaska) je automatizovani informacioni sistem (IT) koji će Evropska unija koristiti za digitalnu registraciju državljana trećih zemalja (svih koji nisu državljani EU/EFTA) prilikom prelaska spoljnih granica 29 evropskih zemalja koje primenjuju ovaj sistem.

Sistem funkcioniše tako što pri prvom ulasku prikuplja biometrijske podatke – otiske prstiju i sliku lica – zajedno sa biometrijskim podacima iz pasoša (ime, datum rođenja, itd.). Ovi podaci se čuvaju u centralizovanoj bazi podataka.

Primarna svrha EES-a je da zameni zastareli sistem ručnog pečatiranja pasoša. Prema Evropskoj komisiji, ciljevi su modernizacija upravljanja granicama, obezbeđivanje pouzdanih podataka o prelascima i, što je za ovu analizu najvažnije, sistematsko otkrivanje lica koja su prekoračila dozvoljeno vreme boravka (“overstayers”).

Razjašnjenje regulatornog okvira: EES nije ETIAS

U javnosti i medijima često dolazi do mešanja dva nova sistema EU: EES i ETIAS. Za transportnu industriju, ključno je shvatiti da to nisu isti sistemi i da predstavljaju različite vrste izazova.

• EES (Entry/Exit System): Kao što je objašnjeno, ovo je sistem registracije na granici. Primenjuje se fizički pri svakom prelasku granice i njegov primarni zadatak je da evidentira i broji dane boravka. Stupio je na snagu u oktobru 2025.
• ETIAS (European Travel Information and Authorisation System): Ovo je pred-putno odobrenje, slično američkom ESTA sistemu. Građani zemalja kojima nije potrebna viza (uključujući Srbiju i veći deo Zapadnog Balkana) moraće pre putovanja da popune onlajn aplikaciju i plate naknadu. ETIAS proverava podatke u bezbednosnim bazama podataka pre putovanja. Njegovo uvođenje je planirano otprilike šest meseci nakon što EES postane operativan.

Za prevoznike, ETIAS predstavlja administrativnu smetnju i manji trošak. Nasuprot tome, EES je fundamentalna operativna pretnja jer direktno i kontinuirano ograničava sposobnost vozača da obavljaju svoj posao.

“Otkucavanje sata”: Mehanika pravila 90/180

Pravilo 90/180 propisuje da državljani trećih zemalja (kojima nije potrebna viza) mogu boraviti u Šengen zoni najviše 90 dana unutar bilo kog kliznog (rolling) perioda od 180 dana.

Ključna promena koju donosi EES nije u samom pravilu, koje nije novo, već u njegovom sprovođenju. Do sada se sprovođenje oslanjalo na granične službenike koji su morali ručno da pregledaju pečate u pasošu. U praksi, kod čestih ulazaka i izlazaka profesionalnih vozača, ovo je bilo gotovo nemoguće precizno pratiti, stvarajući “sivu zonu” koja je omogućavala transportu da funkcioniše.

EES ovu “sivu zonu” eliminiše. Sistem će automatski, digitalno i nepogrešivo izračunavati dozvoljeni boravak za svakog pojedinca. Više nema ljudskog faktora, nema nedoslednosti. Svaki vozač koji prekorači limit, makar i nenamerno, biće automatski evidentiran, što može rezultirati kaznama ili zabranama ulaska. Digitalni sistem ne prašta.

---

Tabela 1: EES u odnosu na Stari sistem – Ključne promene za profesionalne vozače

Karakteristika	Stari sistem (Ručno pečatiranje)	Novi sistem (EES)	Operativna implikacija za prevoznika
Evidencija ulaska/izlaska	Ručni pečat u pasošu.	Biometrijska registracija (otisci, lice).	Proces na granici je sporiji pri prvoj registraciji; podaci su centralizovani.
Praćenje boravka	Ručno, neprecizno, oslanja se na službenika.	Automatsko, digitalno, centralizovano izračunavanje.	“Siva zona” (tolerisanje čestih kratkih prelazaka) nestaje. Svaki dan se precizno broji.
Sprovođenje pravila 90/180	Nedosledno, zavisilo od prelaza i službenika.	Striktno, automatsko i uniformno na svim granicama Šengena.	Nemogućnost obavljanja posla nakon dostizanja limita od 90 dana.
Posledice za prekoračenje	Moguće, ali teže za otkrivanje.	Sistematsko i automatsko otkrivanje (“overstayers”).	Visok rizik od novčanih kazni, zabrana ulaska i operativne paralize voznog parka.

---

ZAŠTO JE PRAVILO 90/180 NEPRIMENJIVO NA PROFESIONALNI TRANSPORT

Sukob koji EES stvara nije tehničke, već fundamentalne prirode. On suprotstavlja regulatorni okvir dizajniran za jednu svrhu (turizam) sa poslovnim modelom koji ima potpuno drugačiju logiku (međunarodni transport).

Vozači nisu turisti: Sukob poslovnog modela i regulative

Pravilo 90/180 je inherentno dizajnirano za kratkoročne posete, kao što su turizam ili povremeni poslovni sastanci. Ono pretpostavlja da će osoba boraviti u Šengenu određeni period, a zatim ga napustiti na duže vreme.

Priroda posla profesionalnog vozača u međunarodnom transportu je dijametralno suprotna. Njihov rad se zasniva na ponavljajućim, veoma kratkim ulascima i izlascima, često više puta u toku jedne nedelje. Inicijativa Komorskog investicionog foruma Zapadnog Balkana (WB6 CIF) ispravno artikuliše da kabina kamiona ili autobusa za vozača nije mesto boravka ili prebivališta, već radno mesto.

Ovaj argument dele i njihove kolege iz Ujedinjenog Kraljevstva, koje se suočavaju sa identičnim problemom. Britanska udruženja prevoznika (RHA) naglašavaju da su vozači ključni za međunarodnu trgovinu i lance snabdevanja, te se njihovo vreme provedeno u tranzitu ili tokom istovara robe ne može tretirati kao turistički boravak.

Studija slučaja: Kako vozač dostiže limit (Primer izračunavanja)

Da bi se problem u potpunosti shvatio, neophodno je analizirati realističan operativni scenario za vozača iz, na primer, Srbije ili Bosne i Hercegovine.

• Scenario: Profesionalni vozač obavlja redovnu transportnu turu (npr. Srbija – Nemačka – Srbija).
• Tura 1 (Ponedeljak – Petak): Vozač ulazi u Šengen zonu (npr. preko Mađarske ili Hrvatske) u ponedeljak i izlazi u petak. Ukupno vreme provedeno u EU: 5 dana.
• Tura 2 (Sledeća nedelja): Vozač ponavlja isti proces. Ukupno vreme provedeno u EU: još 5 dana.
• Akumulacija: Ovim tempom, vozač akumulira 20-22 dana boravka mesečno.
• Rezultat: Vozač dostiže zakonski limit od 90 dana za samo 18 nedelja, odnosno otprilike 4,5 meseca.

Zbog prirode kliznog perioda od 180 dana, ovaj vozač je, nakon što je dostigao limit, legalno onemogućen da ponovo uđe u Šengen zonu narednih 90 dana.

Ovo ima razorne operativne implikacije. Direktno uništava poslovni model “jedan vozač po kamionu” za međunarodni transport. Da bi održala vozilo u pokretu, transportna kompanija bi morala da zaposli dva vozača za svako vozilo koje saobraća sa EU: jedan vozi 90 dana, dok ga drugi menja narednih 90 dana. Ovo efektivno udvostručuje troškove radne snage u industriji koja se već suočava sa globalnim i akutnim nedostatkom kvalifikovanih vozača.

Dodatnu komplikaciju predstavlja činjenica da se u kvotu od 90 dana uračunava i svaki lični boravak, kao što je odlazak na odmor u EU, što dodatno smanjuje raspoloživo vreme za rad.

EKONOMSKI ULOG: ZAVISNOST BALKANA OD DRUMSKOG TRANSPORTA KA EU

Ovaj operativni problem se rapidno pretvara u prvorazredno ekonomsko i strateško pitanje. Da bi se kvantifikovao rizik, neophodno je sagledati obim trgovinske razmene koja je direktno naslonjena na drumski transport.

Kvantifikacija trgovinske razmene (Podaci 2023/2024)

Evropska unija je dominantan i nezamenjiv trgovinski partner za ceo region Zapadnog Balkana.

• Srbija: Prema konačnim podacima za 2023. godinu, zemlje članice Evropske unije činile su 59,7% ukupne spoljnotrgovinske razmene Srbije. Ukupna vrednost ove razmene iznosila je 65,5 milijardi evra. U prvoj polovini 2023. taj udeo je bio 59,9%.
• Zapadni Balkan (WB6): Podaci Evropske komisije pokazuju da je ukupna trgovinska razmena (uvoz i izvoz) između EU i šest partnera sa Zapadnog Balkana (WB6) u 2024. godini dostigla 83,57 milijardi evra.

Ovi podaci jasno pokazuju da bilo kakav poremećaj u transportnim kapacitetima ne utiče na marginalni deo ekonomije, već direktno pogađa srce ekonomske aktivnosti regiona – trgovinu vrednu preko 83 milijarde evra godišnje.

Strateška dominacija drumskog saobraćaja

Ova ogromna trgovinska razmena se ne kreće apstraktno; ona se u najvećoj meri kreće na točkovima kamiona.

• Srbija: Podaci za 2024. godinu pokazuju da su vozila sa registracijom Republike Srbije prevezla 68,2% ukupne količine izvezene robe. Ovo pokazuje dominantan udeo domaćih prevoznika u realizaciji izvoza.
• Region: Zavisnost od drumskog transporta u regionu je apsolutna. U Severnoj Makedoniji (99%) i Turskoj (96%), drumski transport je praktično jedini modalitet prevoza tereta.
• Alternative: Dok se drumski saobraćaj suočava sa ovim problemom, alternativni vidovi transporta, poput železnice, ne samo da ne predstavljaju rešenje, već su i sami u krizi. Podaci Eurostata pokazuju drastičan pad železničkog teretnog saobraćaja u Bosni i Hercegovini (-23,8%) i Crnoj Gori (-17,2%).

Ovo implicira da zavisnost od drumskog saobraćaja raste, čineći EES problem još kritičnijim.

Analiza ovih podataka otkriva ono što se može nazvati asimetričnim rizikom. EES, sa svojim pravilom 90/180, ne preti protoku robe kao takvom – roba će i dalje morati da se preveze. Pretnja je usmerena specifično na balkanske prevoznike.

Ako 68,2% srpskog izvoza više ne mogu da prevezu kamioni sa srpskim registracijama i srpskim vozačima (zbog EES ograničenja), taj ogroman udeo tržišta neće nestati. Njega će istog trenutka preuzeti konkurentske transportne kompanije registrovane unutar Evropske unije (npr. u Mađarskoj, Rumuniji, Bugarskoj, Hrvatskoj ili Sloveniji), čiji vozači, kao državljani EU, nemaju EES ograničenja i slobodno se kreću tržištem.

Dakle, EES deluje kao de facto protekcionistička mera. Ona ne zaustavlja trgovinu, ali preti da preusmeri milijarde evra vredno transportno tržište sa Balkana direktno u ruke EU konkurencije, uništavajući tako domaću transportnu industriju.

---

Tabela 2: Trgovinska razmena EU i Zapadnog Balkana (Fokus na Srbiju i WB6)

Region/Država	Ukupna trgovina sa EU (2023/2024)	Izvoz u EU	Uvoz iz EU	Udeo EU u ukupnoj trgovini (%)
Srbija (2023)	65,5 milijardi €	28,6 milijardi €	36,9 milijardi €	59,7%
Zapadni Balkan 6 (2024)	83,57 milijardi €	34,5 milijardi €	49,0 milijardi €	~60-70% (dominantni partner)

Napomena: Podaci su zasnovani na dostupnim izvorima RZS i Eurostata za navedene periode.

---

POKRENUTE INICIJATIVE I APELI: MOBILIZACIJA TRANSPORTNE INDUSTRIJE

Prepoznajući egzistencijalnu prirodu pretnje, transportna industrija širom Evrope (izvan EU) počela je da se mobiliše. Ovo je direktan odgovor na zahtev korisnika da se istraže pokrenute inicijative.

Regionalni odgovor: Apeli iz Srbije i Zapadnog Balkana

Na domaćem terenu, udruženja i sindikati su identifikovali problem, ali je odgovor vlasti za sada neadekvatan.

• Srbija: Sindikat vozača Srbije poslao je hitan zahtev Vladi Srbije, navodeći ograničenja boravka u Šengenu kao jedan od tri ključna goruća problema u sektoru. Prema njihovim rečima, nisu dobili nikakav odgovor.
• Srbija: Poslovno udruženje prevoznika tereta “Međunarodni transport” bilo je eksplicitnije, izdavši saopštenje u kojem upozorava da će EES pogoditi transportnu privredu, stvoriti “problem u prevozu tereta”, izazvati “nedostatak transportnih kapaciteta” i posledično dovesti do “povećanja cena proizvoda”. Oni su javno zatražili pomoć države u izuzimanju profesionalnih vozača iz ovog sistema.
• Zapadni Balkan (WB6): Na regionalnom nivou, Komorski investicioni forum Zapadnog Balkana (WB6 CIF) pokrenuo je zajedničku inicijativu koja cilja Brisel. Njihov ključni argument, kao što je pomenuto, jeste da kabina vozila predstavlja radno mesto, a ne mesto boravka, i da ovaj problem zahteva jedinstveno rešenje na nivou cele EU.

Studija slučaja – Presedan Brexit-a: Lekcije iz Ujedinjenog Kraljevstva

Najglasniji i najbolje organizovani odgovor dolazi iz Ujedinjenog Kraljevstva, čiji su prevoznici (posebno nakon Brexit-a) postali državljani treće zemlje i suočavaju se sa identičnim problemom kao i balkanski vozači.⁶ Njihova kampanja služi kao koristan model i upozoravajući presedan.

• Ključni akteri: Organizacije kao što su RHA (Road Haulage Association), Logistics UK i BIFA (British International Freight Association) vode intenzivnu lobističku kampanju.
• Jedinstven zahtev: Njihov zahtev je jasan i nedvosmislen: “izuzeće za profesionalne vozače” (professional driver exemption) iz pravila 90/180.
• Ekonomska argumentacija: Njihovo lobiranje je potkrepljeno podacima. Anketa RHA pokazuje da 56% prevoznika očekuje da će smanjiti broj tura ka EU. Logistics UK procenjuje da bi samo početna kašnjenja na granicama mogla koštati ekonomiju 400 miliona funti.

Analiza (ne)uspeha lobiranja iz UK nudi ključni uvid za Balkan. Uprkos ogromnom ekonomskom i političkom uticaju Ujedinjenog Kraljevstva, Evropska unija do sada nije popustila. Britanska vlada nije objavila nikakav napredak u obezbeđivanju izuzeća.

Razlog za ovaj neuspeh leži u birokratskoj strukturi EU. Zahtevi za izuzeće su, logično, upućeni Generalnom direktoratu za transport (DG MOVE). Međutim, EES sistem nije u nadležnosti DG MOVE; on je u nadležnosti Generalnog direktorata za migracije i unutrašnje poslove (DG HOME). Za DG HOME, ovo je pitanje bezbednosti spoljnih granica, a ne efikasnosti lanca snabdevanja. Sve dok se problem posmatra kroz bezbednosnu, a ne ekonomsku prizmu, šanse za opšte izuzeće na nivou EU – koje traže i RHA i “Međunarodni transport” – ostaju izuzetno male.

ZVANIČAN STAV BRISELA: ANALIZA PRAVNE SIVE ZONE

Ako opšte izuzeće nije verovatno, postavlja se pitanje da li u postojećem zakonodavstvu postoji “zaobilazno rešenje” ili pravna “siva zona” koja bi se mogla iskoristiti. Dubinska analiza zvaničnih dokumenata Evropske komisije otkriva kompleksnu i kontradiktornu sliku.

Jasan stav: Nema opšteg izuzeća (Generalnog “Carve-Out-a”)

Zvanični stav Evropske komisije, ponovljen u više dokumenata, jeste nedvosmislen. Na direktno pitanje: “Hoće li EES promeniti pravila boravka za vozače kamiona?”, zvanični FAQ odgovor glasi: “Implementacija EES-a ne menja ništa u pravilima o kratkom boravku”.

Analize pravnog okvira potvrđuju da u osnovnom zakonodavstvu o EES-u ne postoji nikakvo implicitno, automatsko izuzeće (general “carve-out”) za profesionalne prevoznike.

Kritična tačka: Tumačenje “Olakšica za prekogranične radnike” (Cross-Border Workers)

Međutim, trag nade se pojavljuje u istim tim zvaničnim FAQ dokumentima Evropske komisije (objavljenim na zvaničnom portalu travel-europe.europa.eu). U delu koji se odnosi na vozače kamiona, navodi se ključni paragraf:

U njemu se kaže da granični službenici mogu dati “olakšice” (facilitations) vozačima kamiona koje prepoznaju kao “prekogranične radnike” (cross-border workers) prema definiciji iz Šengenskog kodeksa o granicama (SBC), Aneks VII, tačka 5.

• Definicija “olakšice”: Ove olakšice bi značile da vozači podležu samo “nasumičnim proverama” (random checks) i, što je najvažnije, da bi prolazili bez EES registracije (no EES registration).
• Definicija “prekograničnog radnika”: Aneks VII, tačka 5 Šengenskog kodeksa o granicama definiše ove radnike kao lica “koja su dobro poznata graničnim stražarima zbog njihovog čestog prelaska granice na istom graničnom prelazu“

Ako bi vozač prošao “bez EES registracije”, to bi značilo da njegov “digitalni sat” od 90 dana nije pokrenut, što bi efektivno rešilo problem.

Dešifrovanje kontradikcije: Pravna Zamka-22 (Catch-22)

Nažalost, detaljnija pravna analiza otkriva da je ova “olakšica” najverovatnije lažna nada i pravna zamka.

Kontradikcija: Isti paragrafi u zvaničnim dokumentima EU koji nude ovu olakšicu (bez EES registracije), odmah u sledećoj rečenici dodaju: “Maksimalno trajanje boravka od 90/180 dana u Šengen zoni i dalje se primenjuje.”

Ovo stvara fundamentalni logički i pravni vakuum:

1. EES je jedini sistem koji automatski i precizno prati i sprovodi pravilo 90/180.
2. “Olakšica” za vozača je da ne bude registrovan u EES.
3. Postavlja se pitanje: Kako se pravilo 90/180 (koje se “i dalje primenjuje”) može sprovesti ako je jedini sistem za sprovođenje (EES) namerno zaobiđen?
4. To bi impliciralo da granični službenik treba da ne registruje vozača u EES, ali da mu ručno proverava pečate (koji se ukidaju) ili da vodi neku drugu vrstu evidencije, što poništava čitavu svrhu digitalizacije i automatizacije.

Problem definicije: Povrh svega, definicija “prekograničnog radnika” iz Aneksa VII je verovatno neprimenjiva na međunarodni transport. Ona je istorijski stvorena za lokalni saobraćaj (npr. neko ko živi u Subotici, a radi u Segedinu, i prelazi isti prelaz Horgoš svaki dan). Ona nije stvorena za vozača iz Niša koji vozi za Pariz, i jedne nedelje prelazi Batrovce (SRB-HR), a sledeće Horgoš (SRB-HU). Takav vozač nije “dobro poznat” stražarima na “istom” prelazu.

Zaključak analize: “Olakšica za prekogranične radnike” je, po svemu sudeći, uska, diskreciona olakšica za lokalni promet, a ne sistemsko rešenje za međunarodni transport. Oslanjanje na nju kao poslovnu strategiju je izuzetno rizično, jer prebacuje odgovornost sa jasnog pravila na diskreciono pravo i tumačenje pojedinačnog graničnog policajca na granici.

---

Tabela 3: Analiza potencijalnih rešenja i prepreka

Potencijalno rešenje	Zvanični stav / Pravni osnov	Realna verovatnoća / Prepreke
1. Opšte izuzeće (General Exemption)	EU Stav: Odbijeno. EES ne menja pravila.	Veoma niska. Lobiranje (čak i iz UK) neuspešno. Problem se tretira kao bezbednosni (DG HOME), ne transportni.
2. Olakšica “Cross-Border Worker” (CBW)	EU Stav: Pomenuto u FAQ, zasnovano na SBC Aneks VII.	Visok rizik. Pravno kontradiktorno (kako pratiti 90/180 bez EES-a?). Definicija verovatno neprimenjiva na duge ture. Ostavljeno diskreciji graničara.
3. Bilateralni sporazumi (npr. Srbija-EU)	EU Stav: Nema podataka. Potkopava jedinstvo Šengena i EES regulative.	Niska do srednja. Zahteva ogroman i koordinisan politički pritisak svih vlada Zapadnog Balkana. Trenutno nema naznaka.
4. Nacionalne radne/boravišne dozvole (EU Member State)	EU Stav: Legalno i predviđeno. Osobe sa boravišnom dozvolom su izuzete iz EES-a.	Visoka (kao rešenje). Ovo je jedino sigurno pravno rešenje, ali je operativno složeno i skupo (osnivanje firmi u EU, troškovi administracije, porezi).

---

PROJEKTOVANI UTICAJI I SISTEMSKI RIZICI ZA BALKANSKI TRANSPORT

Ukoliko se ne pronađe sistemsko rešenje pre pune primene EES-a (planirane do aprila 2026. ³³), projektovani uticaji na transportnu industriju Zapadnog Balkana biće višeslojni i ozbiljni.

Gubitak konkurentnosti i preuzimanje tržišta

Ovo je najočiglednija i najdirektnija posledica. Kao što je RHA upozorila za UK, EES stvara potpuno neravnopravne uslove na tržištu. Prevoznici registrovani u EU (Mađarska, Hrvatska, Bugarska, Rumunija) nemaju ograničenje 90/180. Njihovi vozači su građani EU.

Balkanske transportne kompanije, posebno mala i srednja preduzeća koja čine okosnicu industrije, a koja ne mogu da priušte dupliranje vozača ili osnivanje skupih filijala u EU, biće prinuđene da odbijaju ture nakon što njihovi vozači dostignu limit. Njihovi klijenti – izvoznici i uvoznici – neće čekati. Oni će se okrenuti EU prevoznicima koji mogu da garantuju kontinuitet isporuke. EES će efektivno “očistiti” tržište u korist kompanija registrovanih unutar Evropske unije.

Operativni kolaps i prizemljenje voznog parka

Flota vredi samo ako se kreće. Ako su vozači blokirani 90 dana, vozila stoje. Prvi “digitalni zid” vozači će masovno udariti otprilike 4 do 5 meseci nakon što EES postane potpuno operativan na svim prelazima (tj. sredinom 2026. godine). Kompanije koje ne budu vodile pedantnu evidenciju o danima svakog vozača biće suočene sa iznenadnim saznanjem da im je čitav vozni park operativno neupotrebljiv jer nema ko da ga vozi.

Inflatorni pritisak i poremećaji u lancu snabdevanja

Ovo je direktna posledica prethodne dve tačke. Manje dostupnih kamiona znači jedno: veću cenu transporta. Na ovo je direktno upozorilo i udruženje “Međunarodni transport”.

Troškovi poslovanja za balkanske prevoznike koji pokušaju da ostanu u igri drastično rastu:

1. Troškovi duplirane radne snage (rotacija vozača).
2. Administrativni troškovi za praćenje dana i kompleksno planiranje.
3. Troškovi osnivanja i održavanja filijala u EU.

Svi ovi troškovi biće preneti na klijenta (izvoznika/uvoznika), a zatim i na krajnjeg potrošača. EES će tako direktno doprineti inflatornim pritiscima, kako na uvoznu robu u regionu, tako i na izvozne proizvode sa Balkana (čineći ih manje konkurentnim).

Pogoršanje krize nedostatka vozača

EES regulatorni pritisak dolazi u najgorem mogućem trenutku, na vrhuncu postojeće krize nedostatka radne snage.

• Postojeća kriza: Međunarodna unija za drumski transport (IRU) godinama upozorava na globalni nedostatak vozača.³⁸ U Evropi, demografska slika je alarmantna: trećina vozača je starija od 55 godina, dok je mlađih od 25 godina manje od 5%.
• EES kao multiplikator krize: EES čini profesiju, koja je već prepoznata kao neatraktivna, ekonomski neodrživom. Ako vozač iz Srbije može da radi samo 6 meseci godišnje (90 dana rada, pa 90 dana pauze), njegova plata je efektivno prepolovljena.

Logična posledica ovoga biće dalji odliv radne snage. Vozači će biti primorani da traže radne dozvole i da se trajno presele u zemlje EU kako bi radili za EU prevoznike (koji nemaju ovaj problem), dodatno prazneći ionako deficitarno tržište radne snage na Balkanu.

ZAKLJUČAK I STRATEŠKE PREPORUKE ZA TRANSPORTNE KOMPANIJE

Analiza dostupnih činjenica, regulative i industrijskih inicijativa nameće nekoliko jasnih zaključaka i vodi ka konkretnim preporukama za aktere u transportnoj industriji.

Sumiranje ključnih nalaza

1. Strateška pretnja: EES nije tehnička, već prvorazredna strateška i ekonomska pretnja.
2. Rizik poslovnog modela: Automatizacija pravila 90/180 je u direktnom sukobu sa osnovnim poslovnim modelom međunarodnog drumskog transporta iz zemalja koje nisu članice EU.
3. Ekonomske posledice: Udar je direktan na trgovinsku razmenu od preko 83 milijarde evra godišnje i preti potpunim gubitkom konkurentnosti balkanskih prevoznika u korist EU konkurencije.
4. Nepostojanje rešenja: Trenutno ne postoji jasno, EU-nivo rešenje. Lobiranje za opšte izuzeće je do sada bilo neuspešno.
5. Pravna zamka: “Siva zona” (Aneks VII, tačka 5 SBC) koja se pominje u EU dokumentima je pravno kontradiktorna, diskreciona i previše rizična da bi se na njoj zasnivalo poslovanje.

Činjenične preporuke za transportne kompanije (Operativni nivo)

1. Hitna implementacija praćenja: Svaka kompanija mora odmah implementirati softverske ili rigorozne manuelne sisteme za precizno praćenje dana boravka svakog vozača u Šengen zoni. Ovo uključuje i njihova privatna putovanja. Ne možete upravljati onim što ne merite.
2. Kratkoročna strategija (Rotacija): Kompanije moraju odmah početi da razvijaju operativne modele koji uključuju rotaciju vozača (model 1-za-1) i da kalkulišu kako će to uticati na njihovu cenu usluge. Alternativno, istražiti “unaccompanied trailer” modele (kamion bez vozača na trajektu/vozu) ¹⁸, gde vozači iz Srbije voze samo do prve EU-luke ili terminala.
3. Dugoročna strategija (EU filijala): Jedino sigurno, dugoročno i pravno utemeljeno rešenje je zaobilaženje problema tako što ćete prestati da budete “treća zemlja”. To podrazumeva analizu troškova i koristi osnivanja filijala/sestrinskih kompanija u nekoj od država članica EU (npr. Mađarska, Slovenija, Hrvatska, Bugarska). Vozači zaposleni u tim firmama dobili bi boravišne i radne dozvole te zemlje, čime bi postali rezidenti EU i kao takvi bili eksplicitno izuzeti iz EES sistema.

Preporuke za donosioce odluka (Strateški nivo)

1. Aktivacija države: Problem se mora podići na najviši državni nivo. Apeli udruženja moraju dobiti hitan odgovor Vlade i ministarstava (saobraćaja, trgovine, spoljnih poslova).
2. Zahtev za pravnim tumačenjem: Vlade zemalja Zapadnog Balkana moraju zajednički i hitno zatražiti obavezujuće pravno tumačenje od Evropske komisije (i DG HOME i DG MOVE) o primeni Aneksa VII, tačka 5. Pitanje mora biti direktno: “Da li profesionalni vozač u međunarodnom transportu koji prelazi različite granične prelaze spada pod definiciju ‘prekograničnog radnika’ i kako se pravilo 90/180 primenjuje ako ne postoji EES registracija?”
3. Bilateralni pregovori: Paralelno, države moraju istražiti mogućnost pokretanja bilateralnih pregovora o sporazumima koji regulišu kretanje radne snage (vozača), po uzoru na sporazume koje EU ima sa nekim drugim zemljama, a koji bi imali prednost nad opštim pravilima Šengena.

Vreme za ignorisanje ovog problema je isteklo. Sa satom koji je počeo da otkucava 12. oktobra 2025., svaka transportna kompanija na Balkanu mora da pretpostavi najgori scenario – striktnu primenu pravila 90/180 – i da svoje poslovanje prilagodi toj realnosti.